Потеря работоспособности одного из пилотов (pilot incapacitation) событие весьма опасное и в то же время не такое уж и редкое. По данным FAA изложенным в In-Flight Medical Incapacitation and Impairment of U.S. Airline Pilots: 1993 to 1998 (Office of Aerospace Medicine Washington, DC 20591) одно такое событие приходится на 1,7 миллиона полетов. Следует сказать, что потеря работоспособности одним из пилотов событие хоть и опасное, но не носит фатальный характер для выполнения полета, при условии, что на борту самолета есть еще, как минимум один пилот способный взять на себя управление для безопасного завершения полета. Отчасти именно поэтому экипажи воздушных судов, выполняющие регулярные полеты с пассажирами на борту в своем составе имеют как минимум двух пилотов. Это практически исключает риск катастрофы при потере работоспособности одним из пилотов. Вместе с тем нельзя полностью исключить и потерю трудоспособности всех пилотов находящихся на борту самолета. И практика показывает, что такие случаи бывают. Например, случай с Boeing-737 Helios airways 14 августа 2005 года.

Потеря работоспособности всеми пилотами (ПРВП или All Pilot Incapacitation – APIN), находящимися на борту летящего самолета крайне опасное событие угрожающее безопасному завершению полета. И коль исключить данное событие невозможно следует создать систему, исключающую фатальное завершение полета при потере работоспособности всеми пилотами (APISS -All Pilot Incapacitation Safety System). Как и любая система, направленная на повышение безопасности полетов, данная система должна предусматривать комплекс мер и обеспечиваться ресурсами. Не стоит здесь повторять, что безопасность стоит дорого, но средства, затраченные на обеспечение полетов это долгосрочные инвестиции. Эффективная система это недорогая, но действенная система. Поэтому мы хотели бы предложить такую эффективную систему, которая бы свела до минимума возможность неблагополучного завершения полета в случае потери работоспособности всеми пилотами (API).

Естественно, что такая система должна предусматривать комплекс мер, как технических, так и организационных.

Сложные и дорогостоящие меры, как-то создание системы дистанционного управления любым воздушным судном с земли в случае опасности или создание системы автономного завершения полета определенных условиях мы оставим за пределами нашего исследования. Мы в большей мере сконцентрируемся на организационных мероприятиях, которые много дешевле перечисленных выше технических решений, но столь же эффективны и требуют меньше времени на создание. К тому же они послужат хорошим фундаментом для дальнейшего развития воздушных перевозок, то есть перехода к полетам самолетов с экипажем из одного пилота.

Рассмотрим эти меры:

Во-первых, достаточно эффективным средством будет всемерное поощрение пилотов чаще летать пассажирами. Нахождение на борту самолета пилота в качестве пассажира уже отчасти снижает риск при потере работоспособности всеми пилотами. Естественно, что полет пилота в качестве пассажира должен быть регламентирован (предупреждение старшего бортпроводника при посадке в самолет, занятие определенного места, исключение им употребления спиртных напитков и пр.)

Во-вторых, обучение основам автоматического управления самолетом членов кабинного экипажа существенно снижает риск катастрофы в случае потери работоспособности всеми пилотами (API). Однако мы говорили, что программа не должна быть очень дорогой, а обучение пилотированию самолета дело недешевое. Но когда мы говорим об обучении одного из бортпроводников пилотированию самолета, мы не имеем в виду умение управлять самолетом на всех этапах полета. Мы имеем в виду именно умение благополучно завершить полет. А это для современного пассажирского самолета, который «умеет» сам выполнять посадку, уже совсем другие средства. Такое обучение под силу любой авиакомпании и практически не увеличит стоимость перевозок. Но это будет работать эффективно, только при условии, что «земля» будет готова вовремя и эффективно помочь терпящему бедствие самолету. Впрочем, сценарий фильма «Турбулентность» пересказывать не стоит, а вот задуматься сможем ли мы без создания специальной системы помочь бортпроводнику заверить успешно полет, стоит. И если мы проанализируем ситуацию, когда проводнику с малым опытом управления самолетом нужно будет завершить полет, то поймем, что препятствовать этому будет много обстоятельств. Это и отсутствие знаний у бортпроводника основ управления конкретного самолета, и возможность задействовать консультанта готового оказать помощь на определенном языке, и возможности коммуникации для такой помощи. Все эти вопросы и должна решить Система оказания помощи при потере работоспособности всеми пилотами (All Pilot Incapacitation Network – APIN). Уже по названию понятно, что необходимо создать систему, которая предусмотрит обучения как минимум одного бортпроводника в экипаже, который знает способы аварийного выхода на связь и хоть один раз за последние два года выполнял автоматический заход на посадку на тренажер. Естественно для этого тренажеры не должны быть очень дорогими, достаточно процедурного или стационарного тренажера. Кроме того необходимо создать систему связи обеспечивающую немедленный поиск и выход на связь с инструктором, который сможет оказать необходимую помощь напрямую бортпроводнику с учетом типа самолета, языка и региона полетов.

Мы уверены, что такая системы необходима, а затраты за её создание окупятся и повышением безопасности полетов и будущими потребностями авиационных перевозок.

К тому же создание такой системы позволит подготовить авиатранспортную отрасль к переходу на одно, вернее, полуторочленные экипажи с технической стороны и авиационную общественность со стороны эмоциональной.

Следует признать, что переход на одночленные летные экипажи это вопрос времени, причем довольно недалекого.

Все препятствия стоящие на пути такого перехода можно разделить, как мы уже говорили, на три основные группы:

1.      Технические.

2.      Организационные.

3.      Эмоциональные.

Попробуем разодраться по порядку. Очевидно, что единственным серьёзным препятствием на пути перехода к одночленным летным экипажам стоит потеря работоспособности всеми, а данном случае единственным, пилотом (ПРВП – APIN). Есть и другие проблемы (например, взаимоконтроль выполненных операций, процедуры принятия решений, неравномерное распределение рабочей нагрузки по этапам полёта и, как следствие, необходимость решать несколько задач одновременно и т.п.), но они не стоят ни в какое сравнение с проблемой потери работоспособности. У нас нет никаких сомнений, что при устранении основного препятствия решение остальных проблем это решаемые технические и организационные задачи. К тому же одночленный экипаж имеет и свои преимущества по сравнению с экипажем из двух пилотов.

Как уже говорилось выше современные пассажирские самолеты «умеют» летать самостоятельно. Практически с высоты 30 метров после взлета до окончания пробега самолета после приземления полет можно выполнить не только просто с использованием автопилота, но и с помощью бортового компьютера, по программе полета загруженной перед полетом. Естественно, что в реальных условиях меняющаяся воздушная обстановка, погодные условия, состояние самолета требую участия в управлении полетом пилота. Но наша задача разобраться сможет ли это сделать один пилот.

Опять оценим ситуацию со стороны критического параметра — потери работоспособности единственным пилотом (ПРВП – API). Сегодня единственной нерешенной технической задачей по выполнению полета одним пилотом является этап выполнения взлета. То есть ПРВП во время разбега самолета это гарантированная катастрофа. Сценарий такой: двигатели на взлетной мощности разгоняют самолет, который готов по воли пилота оторваться от взлетной полосы, но пилот не управляет самолетом вследствие потери работоспособности. И вся мощность двигателей, перешедшая в кинетическую энергию, уходит не на подъемную силу самолёта, а на разрушение самолета и всего и всех, кто в нём присутствует. Право это картины не для статьи, в которой автор пытается доказать, что полеты пассажирских самолетов с одним пилотом возможны. Но мы не пытаемся скрывать опасности, а пытаемся найти реальные надежные средства по предотвращению любых рисков.

Как можно избежать опасности в случае ПРВП в процессе разбега самолета. Для полного обеспечения безопасности на взлете в случае ПРВП необходимо создавать систему безопасного взлета, которая будет состоять из системы автоматического взлета и системы, которая при ручном пилотировании обеспечит включение автоматического взлета в случае выхода параметров (отклонение по курсу, отсутствие подъема передней стойки после рассчитанной скорости) за установленные значения. Технически нерешаемых проблем для этого нет.

Так же необходимо будет создать систему своевременного обнаружения ПРП и систему активной помощи резервному члену экипажа для завершения полета в случае ПРП. Никаких существенных преград технического характера здесь нет.

Далее необходимо будет решать организационные проблемы. Главная организационная проблема происходит из того, как мы решим завершать полет в случае необратимой ПРВП. Необратимая ПРП (НПРВП), в отличие от временной ПРП (ВПРП), состоит в том, что до конца полета отсутствует сертифицированный пилот, способный исполнять обязанности пилотирующего пилота в штатном режиме. Существуют три возможных варианта подготовки к  действиям при необратимой ПРВП:

a)      Подготовка резервного члена экипажа на случай ПРВП.

b)      Автоматическое завершение полета.

c)      Дистанционное управление самолетом.

Автоматическое завершение полета и дистанционное управление самолетом наиболее эффективные способы, однако, в настоящее время в решении проблемы ПРВП этим способом существует техническое ограничение. К этим ограничениям относится сложность создания программы завершения полета в автоматическом режиме без участия оператора и надежность каналов связи для дистанционного управления самолетом. Понятно, что электронно-дистанционное управление самолетом (fly-by-wire) делает несущественным  расстояние оператора от комплекса бортовых компьютеров. Важна только надежность связи оператора с этим комплексом. Поэтому общая тенденция развития летной эксплуатации ВС лежит в плоскости оптимального соотношения управления ВС с земли и из кабины пилота. Для боевой авиации это вопросы ближайшего будущего. Для гражданской авиации так же не очень долгого времени. А необходимость использования одного пилота только подтолкнет решение этого вопроса. Скорее всего, оптимальным решением в случае НПРВП будет сочетание элементов автоматического продолжения полета с дистанционным управлением ВС.

Для того чтобы сделать эту систему достаточно надёжной необходимо будет включить в неё резервного члена экипажа, который сведет риски автоматического и дистанционного завершения полета до приемлемых. В этом случае подготовка резервного члена экипажа не  будет дорогостоящей (по предварительным оценкам два дня теоритической подготовки и 0,5-4 часа тренажерной) раз в два года. Конечно, это будет зависеть от технической оснащенности самолета. Так для самолетов с кабиной, оборудованной для полета с одним пилотом, 30 минут тренажерной подготовки будет вполне достаточно. Такая пилотская кабина должна иметь как минимум:

• · кнопку ПРВП, нажатие которой:

ü  инициирует внешнюю связь на аварийной частоте со стационарных микрофонов пилотской кабины,

ü  появление электронного контрольного листа (check list) на дисплее,

ü  обеспечивает визуальную индикацию оборудования необходимого при ПРВП;

• · голосовое управление системами самолета и оборудованием.

    Для самолетов, не имеющих кабин для полета одного члена экипажа, будет необходима не только более длительная тренажерная подготовка, но и специальная система поддержки при ПРП.  Такая система должна включать в себя

• · принудительное  инициирование связи диспетчера с человеком находящимся в пилотской кабине самолета;
• · систему помощи при ПРВП (APISS,) которая обеспечит быстрый поиск пилота, подготовленного к оказанию помощи лицу, находящемуся в кабине самолета и обеспечения надежной двухсторонней связи.

Такая система должна разрабатываться уже сейчас для того чтобы обеспечить безопасный исход полета при ПРВП (API), которую нельзя исключить в настоящее время и обеспечить готовность гражданской авиации к переходу на полеты с одним пилотом.

В таком случае останется преодолеть только эмоциональные проблемы. То есть готовность пассажира выполнять полеты на ВС с одним пилотом. Уверен, что это задача разрешимая, но предложения по её решению должны исходить от психологов и маркетологов.

Мирошниченко Александр Васильевич