Всё хорошее когда-нибудь заканчивается, особенно в армии, особенно в авиации, особенно в авиации ПВО.

Это я говорю о лете. Вспомним беседу Макарыча и других бывалых с желторотыми технарями:

– Что в нашей профессии самое трудное?

– При минус тридцать ковыряться в моторе?

– В нашей профессии самое трудное – ждать!

Как я ждал возвращения своего самолёта и пилота в свой первый вылет, я рассказал. Больше подобного в моей практике не было. Не война же. А вот минус тридцать – это осталось. О приходе зимы мне напомнила осень. Как-то в осень, когда солнышко уже спряталось и температура опустилась, оставаясь положительной, я в понедельник выполнял предварительную. Что бы мы ни планировали на предварительную – замены агрегатов с ограниченным ресурсом, замену резины или выполнение очередных телеграмм всеразличных главных инженеров, подготовка начинается с осмотра, с прохода по маршруту. За три месяца я в этом поднаторел, получил навыки, если хотите – инстинкты. Я выполнял уже не обход по маршруту, а оббег, ну, или обход быстрой спортивной ходьбой. Я летал по маршруту так, что стабилизатор гладил мне волосы, если я был не в беретке, либо беретку, если в ней. В этот ласковый осенний день всё началось как обычно: от стремянки – к носу, ПВД, к носовой стойке, дёрнул туда-сюда тягу МРК, осмотрел воздухозаборник, окна дополнительного забора воздуха, крыло, левую основную стойку, её нишу (лючок осмотра первой ступени не открывал, хотя и положено, но я осматривал лопатки в четверг, в послеполётную), проверил уровень гидрашки и рванул к стабилизатору. Только оказался под ним, как сверху что-то грохнуло меня по голове. Ничего не соображая, я рухнул на землю, в голове шумело и цвета окружающей действительности окрасились в жёлтые тона, типа моча в голову стукнула. Я ещё не всё сообразил, как прозвучал голос склонённого надо мной кадрового: «Ты чё, браток! Он же железный, с непривычки больно!» Что больно, я уже как раз усвоил. Я не понял, кто это меня так. Кадровый, со стороны наблюдавший моё обрушение, пояснил, что я на большом ходу зачем-то со всей дури врезался в стабилизатор. Далее к человеку с верхним образованием, склонному к анализу, начало приходить понимание. Понижение температуры не только снизило комфорт инженерно-техническому составу, но и уменьшило объём газа в амортизаторах основных стоек так, что самолёт как бы присел. Не сильно, глазом не увидеть, ровно на толщину моей шевелюры. Зазор между моим черепом и стабилизатором был выбран, и встреча черепа и металлического стабилизатора (конечно, не железного, это для красоты речевого оборота коллега добавил) состоялась. И вот что обидно: ни у кого из моего призыва такого не было. Они ниже ростом. Не было такого и у годовалых – Леонарда и Сабониса, они намного выше и научились кланяться стабилизатору с первых дней. И нигде в инструкциях и наставлениях по ИАС, а также в регламентах по техническому обслуживанию не сказано, и никто из моих мудрых наставников не сказал, что люди с ростом от 188 см до 190 см летом проходят спокойно под стабилизатором, а осенью и зимой – неспокойно. Осенью кроме моей персональной проблемы появились и другие. Называются они «подготовка к эксплуатации авиационной техники в осенне-зимний период». Это большой комплекс работ, не всё относится к эскадрильским службам. Очень многое относится к базе. Мы переходим на зимнее топливо, отличается оно добавками с дивными названиями: «жидкость «И» (ну как не вспомнить «Операцию «Ы»!) и «жидкость «ТГФ». Как ни пытался я узнать, что означают эти литеры, никто не смог объяснить, так что в перечне аббревиатур не ищите. Смысл объяснили, а название нет. Смысл тоже на уровне первого класса, не вдаваясь в секретные подробности. Вы уже знаете, что влага в топливе – плохо. И, пользуясь объяснением папаши Брони Прокоповны из фильма «За двумя зайцами», добавлю: «Влага летом – это что-то одно, а влага зимой – это что-то совсем другое». Летом на земле тепло, и влага не замерзает, в воздухе холодно, но топливо в трубопроводах разогревается до шестидесяти градусов и выше, тоже льду не как образоваться. А зимой, сами понимаете, если вода попала в топливную систему – при минусе на улице замерзнет. Вот тут на выручку приходят секретные жидкости. Они не плавят, не растапливают лёд, а, как мне объяснили, растворяют химическим способом. Всё понятно? Мне тоже не очень, но других объяснений нет. Также я не знаю, где база берёт эти добавки и как добавляет, но осенью она готовится их применять. Дальше, если ночью появляется отрицательная температура, появляется ещё одна работа – прокручивать роторы двигателя. Ротор – это единое целое компрессора вала и двигателя. В нашем турбореактивном двигателе форсажном (ТРДФ) Р35Ф-300, было два вала и, соответственно, два ротора: низкого и высокого давления. Не слышал, чтобы двигатели называли двухроторными, а двухвальный – это технически грамотный термин. Дело в том, что с понижением температуры на внутренних стенках двигателя конденсируется влага или, на техническом сленге, оседает конденсат. С переходом через ноль температуры, от положительной к отрицательной, конденсат сначала в разных количествах стекает вниз воздушного канала двигателя, а потом замерзает, вмораживая лопатки турбины и компрессора в лёд. Вмораживает так, что турбостартер иной раз не может сдвинуть ротор с места на запуске. Дабы это исключить, роторы нужно прокручивать. Делается это, чтобы не расчехлять самолёт, прокручиванием лопаток турбостартера, причём, чем чаще с понижением температуры прокручивать, чем меньше вероятность примерзания роторов. Если замерз, вызываешь кондёр, пожарную машину, топливозаправщик (ТЗ) и отогреваешь двигатель. После отогрева нужно запустить двигатель. Без пожарной машины запускать нельзя. После запуска двигатель становится сухим и, даже при минусе, замерзать нечему. Однако выработанное топливо нужно компенсировать, для этого – ТЗ. Вызов машин базы – дело хлопотное, а трёх сразу – почти нереальное, поэтому что? Правильно, до замерзания лучше не доводить. Все это знают и прокручивают роторы даже на простаивающих машинах (техник в отпуске, заболел, уехал на учёбу, уволился в запас). Потому как если война, в смысле полковая готовность, а кто-то не запустится – выведут за обвалование и расстреляют – не шучу. Кого расстреляют? Правильно – инженера эскадрильи, а он, если успеет, стартеха, а тот, если повезёт, – всех техников звена. Техникам под расстрел неохота, поэтому осенью и зимой роторы всех самолётов, и отдыхающих тоже, прокручиваются регулярно. Потому ещё, что перед расстрелом есть запуск двигателя. А так как инженер проверяет роторы перед вечерним построением (ему расстрел, похоже, тоже не нравится), то запуск примёрзшего клиента придётся осуществлять уже после ужина. Базовские водители тоже ужинать хочуть. Война войной, а ужин базы – по расписанию. У базовских водителей, или шофёров, и так жизнь не сахар. Подоспел очередной вопрос по ликбезу. Как правильно: водитель или шофёр? Даже не так. Сформулируем вопрос корректней: в чём разница между шофёром и водителем? Ответ на предыдущий вопрос о годе принятия Уголовного кодекса СССР: УК СССР не был принят никогда. В СССР не было УК СССР, было пятнадцать УК союзных республик. Были они переписаны почти под копирку, но различия были. Моего деда в 1933 г. посадили, как мне написали из архива Службы Бэзпэкы Украйины (СБУ), за контрреволюционную пропаганду по статье 54, ч. 11. Но я точно знал, что статья была 58. В кино, в литературе часто она упоминалась. Но оказалось, что в УК РСФСР это была 58-я, а в УК УССР – 54-я, а текст и смысл – одинаковый. Такое незнание УК советскими гражданами имело объективную причину. Ни один УК, ни одной союзной республики, включая Российскую Федеративную, не был в открытой продаже. К нему имели доступ профессионалы: милиция, Комитет государственной безопасности (КГБ), прокуратура, адвокатура, суды и уголовники, уже совершившие преступления. Простые граждане узнавали о статьях УК из литературы, кино, блатного фольклора. И это несмотря на ключевой постулат права – незнание законов не освобождает от ответственности. Чтобы не преступить закон, нужно, по меньшей мере, его знать, а узнать по большому счёту негде. Хотя… Возможно, в библиотеках он и был, в своей институтской я не спрашивал. Ходил в читальный зал регулярно, но даже сейчас не могу себе представить, как бы я попросил УК УССР в библиотеке? Кодекс, вообще-то, я в руках держал. Были у нас в институте, как и везде, добровольные народные дружины (ДНД), а в них передовой комсомольский отряд – оперативный комсомольский отряд дружинников (ОКОД) или комсомольский оперативный отряд (КОО). Эти отважные парни плотнее работали с милицейскими структурами, больше тратили времени на изучение законодательства, в награду за это им давали почитать УК. Там я узнал о многих статьях. Запомнилось, что первые статьи были как бы описательные. Именно там говорилось о незнании законов и неосвобождении от ответственности, о том, что более суровое наказание поглощает менее суровое, и о том, что для воспитания важнейшим является не тяжесть наказания, а его неотвратимость. Ещё один нюанс был связан с высшей мерой наказания. К моменту распада СССР высшей мерой социальной защиты был срок в пятнадцать лет, а до этого – расстрел. Не знаю, когда это было сделано, думаю, году в 77-м, когда в СССР была принята «Брежневская конституция» и общество стало мягче, как бы демократичней. Расстрел в УК всех союзных республик остался, но стал именоваться исключительной мерой социальной защиты, вместо высшей. И известное выражение о расстреле «дали вышку», по идее должно было быть перефразировано в «дали исключишку».

После разборов с УК и постановкой вопроса по водителям-шофёрам вернёмся к запуску двигателя для просушки. После ужина, а мы уже помним, что для запуска нужны четыре машины: кондёр – отогреть двигатель, АПА – запустить, пожарная машина – исключить эксцессы и топливозаправщик (ТЗ, после аббревиатуры «ТЗ», через дефис ставилась цифра, соответствующая объёму топлива в цистерне. У нас были 5-тонные и 22-тонные, т.е. ТЗ-5 и ТЗ-22. Но у дальней авиации были и 60-тонные ТЗ-60) – дозаправить. Запуск заканчивался ближе к девяти. Поэтому таких умных и ленивых, что не прокручивают роторы, было мало. Я к таким не относился. Редкий случай, когда удалось научиться на чужих ошибках. Однако учёба коснулась и меня. Мой коллега по звену и духгодичности – Жирная Блоха – таки сплоховал, и  стартех оставил меня в помощь, ну и для науки тоже. Поэтому я так поминутно знаю процесс.

Подготовка организма к зиме шла постепенно. Забегая вперед, скажу, что, по моим собственным ощущениям, +5˚С осенью – зябко и не уютно, хочется укутаться, повязать шарфик и стараться на улицу не выходить. Весной +5˚С, да при ласковом мартовском солнышке, – повод расстегнуть молнию зимней куртки и думать о демисезонной. Но самый печальный температурный диапазон для организма от +2˚С до минус 2˚С. Как показала жизнь, лютые морозы переносятся легче, чем околонулевая температура с высокой влажностью. Руки в карманах не отогреваются, скрюченные пальцы отказываются выполнять работу. Для влаги нет преград. Кажется, что она пробирается под куртку, под свитер, под бельё и даже под рёбра. У меня остались дикие воспоминания об опломбировании самолёта поздней осенью. Пластилин в плошке затвердел, оттиск печати не получится. Разогреть его в кармане руками со скрюченными пальцами выходит плохо, а вытащишь – замерзает мгновенно. Из-за воды пластилин удерживается в плошке. Кругом темно (осенью как-то рано темнеет), пластилин не лепится, пальцы не работают, оттиск не ставится, мокро, холодно, дальше хочется вставить непечатное слово. И знаешь, что об этом и пожаловаться некому, не поймут, только маме, а она далеко. И знаешь, что за тебя эту службу не отслужит никто. Обзываешь себя жлобом за то, что не купил коробку пластилина и не носил в кармане штанишек кусок дополнительного мягкого разогретого пластилина… Жуть.

Летать в плохую погоду – тоже не сахар. Проливной дождь – не повод для отбоя полётов. Всё мокрое, да к тому же тяжелое. Пилот, получив мой доклад и усевшись в кабину, тут же закрывает фонарь и всё – он в домике. А ты, пока отрабатывается молитва, прячешься под плоскостью, а потом, чтобы пилот не заблудился, нужно выходить пред его ясны очи, отдавать очередную честь и показывать направление движения уже на дождь, а он не тёплый. После полётов основной чехол, который сухим ты забрасывал на плоскость играючись, мокрый заползает на самолёт с трудом. Да ещё заставили на стоянке самолёт прятать под маскировочной сетью. Мне выдали нулячую. С биркой. На бирке данные: размер – 9 м х 12 м (как фотокарточка, только в метрах) и вес – 100 кг. Центнер это масса сухой, а мокрой сколько? Одному министру обороны известно. Причём пытливый ум сверлит мозжечок: зачем эта сетка? Какие самолёты базируются в полку, все советские граждане вряд ли знают. Зато местные и американские наверняка и в мельчайших подробностях. Если командиры хотят скрыть наличие либо отсутствие машины в данное время на данной стоянке, маскировочная сеть только демаскирует. Стоянка, как и весь аэродром, бетонная и светло-серого цвета, а сеть темно-светло-зелёная да местами коричневая, тоже темно-светлая, имитирует лесной массив, коих у нас в округе не водится, практически. Если без сетки вражеский спутник мог не разглядеть изящный силуэт самолета, то прямоугольник 9х12 только слепой американский ястреб войны не увидит. Но приказ есть приказ. Приказали – вешаем сети, приказали – вытаскиваем бороны на полосу остриями вверх. Может, из-за таких бессмысленных мероприятий и появился анекдот о сеялках, веялках и других сельхозорудиях с вертикальным взлётом? В трудные постсоветские времена АНТК им. Антонова, чтобы как-то поддержать штаны в отсутствие госзаказов на разработку новых машин, разработал машину по покраске кожи. Так, поговаривают, вражеская разведка сделала аналитический вывод о том, что антоновцы создают кожаный самолёт.

Маленький плюсик был и в такую погоду. Я уже упоминал, что отказы по СД, то есть мои, случались редко. Отказы ламповых приборов при повышенной влажности – дело регулярное. Во время повышенной влажности, мороси и дожде половина самолётов стояла с открытыми закабинными отсеками. То САУ, то РНО, то РЛО давали сбои. Ковыряются фишки под дождём, аж жалко. Но я, подключив для них питание 115В, 400Гц, виновато глядя на спецов, иду в вагончик плиты двигать. Или камни ворочать. Цена моя как партнёра растёт – не буду каждые полчаса вскакивать встречать самолет или выпускать.

Подготовка к зиме – это ещё и чехольная подготовка. Раньше я о чехлах упоминал два слова: расчехлить-зачехлить. Потому что не было о чём говорить. Основной чехол да чехол на фонарь – что о них говорить! У фонарного четыре крючка цепляются за обечайку фонаря. Две резинки основного цепляются за плоскости, три резинки под брюхом, шнуровка на носу и вся недолга. К зиме количество чехлов заметно увеличивается. Самый большой, самый тяжелый и неудобный – хвостовой чехол. Его нужно закинуть на спину машины, раскатать вверх до кончика киля, неизвестно за что держась, ну, как бы паря. Карлсону хорошо бы было. Потом зашнуровать шнуровку вдоль задней кромки киля, соединить резинками с основным, слезть, зашнуровать шнуровки вдоль задних кромок стабилизатора, ну, и пара резинок под брюхом. Остальные чехлы сложности не представляют, но их количество требует упоминания: два крыльевых, два на ниши основных стоек, один на нишу носовой, три чехла стоек, два на пилоны, если подвешены ракеты, то и на каждую ракету по чехлу. Удивляюсь, как это мы подвесной бак не чехлили? Для проверки вытащили чехлы из конуры в обваловании. Я содрогнулся – гнилые, рваные. Но помните, как еврей из анекдота собирался жить немножечко лучше, чем царь? Он собирался шить на дому. Шить я умел. Моя бабушка Ксеня была профессиональной швеёй. Немецкую швейную машинку (не «Зингер», другое название – длинное) в тридцатые годы купил ей на приданое ещё мой прадед – Никита Афанасьевич. Во времена голода и обысков комитетов бедноты швейная машинка была зарыта в огороде, отчего столешница сгнила, но механизм остался в идеальном состоянии. Сдали мы её на металлолом только после смерти бабушки. Я шил на многих машинках, но такой сбалансированности нигде не встречал. Машинка была и у моей мамы – тоже ножная. Только не на чугунной станине, а в тумбе. Чугунная станина создавала массу неудобств, но прекрасно обеспечивала стабильность и, в совокупности с балансом, отсутствие вибраций и бесшумность. Со временем у нас появилась машинка «Чайка-142М» с электроприводом в чемодане. Конечно, электропривод – это большое слово в науке и технике, удобство и скорость шитья, по сравнению с ножным приводом, много выше. Однако несбалансированная машина на высоких скоростях прыгала и грохотала так, что соседи первое время интересовались. Бабушка научила меня шить. Это сильно пригодилось в армии. Я уже говорил, что тормозники относились к нашему звену и их домик был в полста метрах от моего кармана. Собрав чехлы в охапку, я занёс их в тормознутый домик. За пару предварительных и парковых я, как мог, подшил чехлы. Что вам сказать, это было до первой зимней готовности. Когда, запыхавшись, прибежал к самолёту, увидел, что шнуровка представляет единое целое со льдом. Снег, даже при отрицательной температуре, на солнышке тает и стекает вниз конуса, собственно, туда, где шнуровка, и там, в тени, замерзает. Ну не сволочь ли?! Времени на философствование не было – один рывок расчехлил конус, одновременно лишив чехол всех петелек. Ближе к новому году чехлы расползлись, и перед отпуском я опять аккуратно их зашил. На это было много причин. Во-первых, конечно, я хотел, чтобы моя птичка в моё отсутствие не мёрзла и не скучала. Во-вторых, безусловно, я хотел быть порядочным техником и сделать всё, что положено и в моих силах. А, в-третьих, в натопленном тормозном домике много теплей, чем на стоянке. А тут и при деле и в тепле. Шил я, понятное дело, не торопясь. Во время ремонта чехлов самолёт стоял без них. Как-то в понедельник, в предварительную, часа в четыре подошёл я к самолёту и обнаружил, что вовремя не сметённый с плоскостей снежок подтаял и примёрз. Начал я его отковыривать. Плохо поддается, гад. Взял монтировку и начал околачивать. Пока лупил по центральной плите, вроде ничего. Стемнело совсем, и я ориентировался на косые тени, отбрасываемые льдом от фонаря, что стоял между обвалованиями. Очистив центральную плиту одной плоскости, я перешёл на интерцепторы и закрылки. Луплю-луплю монтировкой, а в косых лучах вижу: вроде есть лёд. Потрогал рукой и обалдел: лёд давно слетел, а то, что я принимал за неровный лёд, была кривая тонкая обшивка закрылка. Я изувечил собственный, в смысле своего, родного самолёта закрылок. Закрылок был сотовой конструкции. В сотовых конструкциях я разбирался. В 1986 году проходил практику в Ташкенте на ТаПОиЧ в цехе № 86 – сотовых конструкций. Видел, как делаются соты, как собирается на плёночных клеях конструкция, как заталкивается это всё в автоклав фирмы Шольц. Знание радости не добавляло. Я не знал пластических свойств клея, но догадывался, что избиение могло нарушить клеевое соединение. В ужасе я побежал к стартеху Андреичу. Он меня успокоил и, так как вторую плоскость я даже не начал околачивать, предложил прийти пораньше на полёты и кондёром сдуть примерзший снег. С утра, часа за два я был на аэродроме. Ещё раз ужаснулся видом покорёженного закрылка, подогнал кондёр и начал дуть. Всё оказалось не так просто. Кондёр растапливал лёд хорошо, но как только я переходил на новый участок, предыдущий участок тут же замерзал. Получалось, что убрать лёд можно было, только растопив его и высушив воду. Только это было не быстро. До начала предполётной я смог очистить досуха только пару квадратных метров. Вытащил самолёт на ЦЗ и продолжил. К моменту вылета разведки погоды, я очистил меньше половины плоскости. Разведкой была наша спарка Игоря Кочнова. Когда она проплывала мимо меня, я увидел, что её плоскости такие же, как у меня вчера. Проследил за её взлётом. Взлетела без проблем, никаких срывов потока. Спарка ушла, я подошел к Игорю, расспросил о льде, он сказал, что ерунда, не стоит расстраиваться. Села спарка с сухими и чистенькими плоскостями, словно льда и не было, я тут же отогнал кондёр. После первого разлёта и моя птица села чистенькая. Только закрылок был исковеркан.

Ещё одна запомнившаяся мне подготовка к зиме заключалась в массовом изготовлении лопат. Я не понимал, зачем много? Вам объясню. Ну, при больших количествах снега лопаты приходят в негодность. Они стираются о бетон, растрескиваются, расшатываются в узлах крепления черенка. Но, главное, при наличии большего количества лопат ты можешь привлечь большее количество помощников. Помощники бывают редко, но когда снега наваливает много, призывают на помощь и лётчиков. Уборка снега называется полётами на Ла-пятых из-за созвучности типа легендарного самолёта трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба – Ла-5 – со словом лопата. Заканчивал Великую Отечественную Войну прославленный лётчик на Ла-7, но к лопатам это уже не имеет никакого отношения. Первый снег в 1988 году выпал не обильный. Это чудесно. Во-первых, мы потренировались. Вновьприбывшие прошли крещение. Крещение заключается в том, что деды ловят новичка, хватают за четыре конечности и окунают в огромный сугроб головой вниз. Операция тем безболезненней, чем пушистей снег. Во-вторых, были проверены на прочность конструкции лопат. Всё, что сделано тяп-ляп, развалилось и было тут же исправлено. До армии я занимался горными лыжами и в какой-то мере знал снежные кондиции. Снег бывает мягкий, пушистый. Ездить по такому по трассе на соревнованиях – не Феншуй. После трёх участников его сносит, и все остальные едут по земле. Бывает тяжелый, мокрый. Ездить по такому по трассе на соревнованиях – тоже не Феншуй. Под действием веса и центробежных сил он иногда продавливается, что для меня обычно заканчивалось падением – это больно. На аэродроме какой бы снег ни падал, у него оставалась только одна физическая характеристика – очень тяжелый, и одна количественная – очень-очень много. Однажды всю ночь с пятницы на субботу падала мелкая крошка при сильном ветре. Из-за ветра в городке снега выпало не много, только кое-где сугробы у препятствий. Мы уж думали, что нас и не позовут снег копать. Однако пятиминутная сирена и «Сбор! Сбор! Сбор!» по громкой связи пригласили нас полетать на Ла-пятых. Когда я увидел свою стоянку – оторопел. У меня было только полсамолёта – носовая часть. Хвостовая часть за плоскостями вся была под снегом. Ветер дул с востока, и мелкая крупка забила наши обвалования. На взлётке, рулёжках снега нет, а в обваловании надуло горы, да ещё ветром сильно уплотнённого. Я взобрался на крыло, снизу – сугробы ослепительно-белоснежного снега (снова прошу извинить за тавтологию). Вспомнив детство, решил сигануть с крыла в сугроб, как на перину. Сиганул, чтобы приземлиться спиной. В воздухе чего-то испугался, сгруппировался и повернулся боком. Приземлился, как на бетонный пол, настолько снег уплотнился. Крякнул, но не заплакал. Если дурак-дураком, на кого жаловаться? Зато убирать его было удобненько. Нарезай как кирпичики, вынимай да бросай. Удобненько, только долго, снега-то надуло целую гору!

Зато полёты зимой стали односменными. Где-то кто-то когда-то решил, что полёты должны начинаться только в светлое время суток. Техники не спорили. Вытаскивать самолёты и готовить, конечно, по свету лучше.

Перед новым годом я опять зачастил в тормозной домик. Перед отпуском из лоскутков крыльевых чехлов сшил подобие, отдалённо напоминающее крыльевые чехлы. 30 января, уходя с аэродрома, вычистил плоскости и нежно их укутал. Попрощался с машиной до середины февраля.

Главу хочу окончить народной авиационной мудростью, которой поделился с нами майор Ерёменко с воэнной кафедры ХАИ, он у нас вёл тактику ВВС. Ему эту мудрость передал его наставник. Сначала пояснение: зимой повседневная форма лётчика и техника ничем не отличаются, а летом – только значком классности на кителе, да и кто из штатских знает, у кого какой? Если совсем лето, техник в рубашке без кителя – опять ничем не отличаются от лётчика. Итак, мудрость: «Классно нам, авиационным техникам, – кормят-поят, денег дают, одевают. Да как одевают – как лётчиков! Девчонки так и липнут! Если бы не зима, да не самолёты, вообще было бы здорово!»