Во вторник я ещё не летал, так подлётывал. Всю предполётную подготовку я ходил за бывалым техником и смотрел, что, когда и как он делает. История и моя память не сохранила имени этого бывалого техника. Мне казалось, что это был Игорь Бекленко, но сейчас понимаю, вроде, не должен быть – он не из нашего звена, наверное, Стас Ерошин. Мы вместе отбуксировали его самолёт со стоянки. Для этого нужно было расчехлить основной чехол до закабинного отсека, чтобы можно было поднять фонарь и попасть в кабину, затем присоединить водило, такую пяти-шестиметровую буксировочную штангу с двумя колёсиками или дутиками. Ручным гидравлическим насосом эти дутики на пантографном механизме выпускались вниз для удобства стыковки с носовой стойкой и тягачем. Потом нужно дождаться тягача или АПА. После стыковки тягача или АПА и самолёта дутики той же гидравликой поднимались над землей – уборка шасси водила. Для управления носовой стойкой применялась огромная трёхметровая ручка, которая вставлялась в другой пантографный механизм. Ручка использовалась для очень точной установки носовой стойки, но, в основном, при движении назад. Пара канатов из комплекта крепилась к основным стойкам для предотвращения подлома носовой стойки, но делали это редко. Водила на всех типах самолётов похожие, но отличаются, в основном, размерами. Однако обозначение на всей территории СССР было одно и тоже – ВК-2К – водило красное, двухколёсное. Нет, конечно, была на водиле, как на любом воэнном изделии, этикетка с указанием марки, основных параметров и даже эмблемы завода-изготовителя, но всех устраивало ВК-2К. Был ещё в комплекте прибор, именуемый водилёнком. Буксировать им нельзя, только управлять носовой стойкой. Служил он для буксировки вручную. Также для предотвращения подлома носовой стойки имелись правила буксировки. Во-первых, команду на торможение может подать любой, даже проходящий мимо фишка, – может, он видит то, что другим не видно, – но команду на начало движения даёт только техник. Во-вторых, в кабине во время буксировки может находиться только техник, старший техник или инженер (усаживали в кабину мы и солдатиков – им это очень было интересно, но техник подчёркивал почетность этого – доверяли только хорошо подготовленным и не нервным бойцам). В-третьих, при движении вперёд тормозит техник тормозами самолёта, при движении назад – водитель тягача. Выкатывание самолетов на ЦЗ происходило очень неспешно, движения тягачей и людей исключительно плавные. Прежде всего, это полезно технике, она нервозность и нервозных не любит. И, главное, это время государственное. Быстро ты вытащишь на ЦЗ самолет или медленно, домой раньше не попадёшь. Установить на ЦЗ самолёт нужно так, чтобы колёса носовой стойки попали внутрь двухметрового белого круга, нанесенного краской на аэродромных плитах у каждого штатного места стоянки самолёта на ЦЗ, справа-слева от колонок. На колонках ЦЗ стационарно присутствуют приборы для заправки топливом, в виде шланга с наконечником, именуемым присоской, и второго шланга с пистолетом (очень похожий на автомобильный, но побольше); воздухом, тоже в виде шланга с наконечником для стыковки с самолётом с двумя вентилями, и аэродромное питание 27В, в виде кабеля с фишкой на конце, именуемой папой, для вставки в ответную часть разъёма на самолёте, именуемой мамой. Все части разъёмов так называются: то, что вставляется – папа; то, куда вставляется – мама. Это обычно понимают все, даже двоечники, и дополнительных пояснений не требуется. Фишка аэродромного питания закрыта колпачком, сблокированным (соединенным цепочкой) с фишкой. Сделано это не для исключения потери колпачка, хотя и это тоже важно, как бы побочный положительный эффект, а для исключения несанкционированного падения колпачка на поверхность ЦЗ, откуда он может быть засосан в двигатель и нанести ему ущерб. Над колонкой возвышается столб с двумя фонарями.

Если на полеты попадает количество самолётов больше, чем количество штатных мест на ЦЗ, то избыточные самолёты устанавливаются правее или левее крайних колонок, а то и между колонками, в зависимости от старта. Заправка топлива, воздуха и запуск обеспечиваются не приборами колонок, а спецмашинами базы. Но и на спецмашинах всё сблокировано, ни один кусок, ни одна деталь не отвалится. По этой же причине водителям запрещено иметь гаечные ключи в машине. Принцип безопасности простой – нет ключа – не упадет, не попадет в двигатель. Если без чего-то выехать на аэродром нельзя – сблокируй. Самый известный в мировой практике случай попадания постороннего предмета в двигатель – единственная катастрофа англо-французского сверхзвукового лайнера «Конкорд» компании “Air France” в Париже 25 июля 2000 г. Самолеты «Конкорд» до этого выполнили 40 000 полетов и налетали 900 000 часов без аварий. А тут кусок пневматика (покрышки) от «разувшегося» Боинга, взлетавшего перед «Конкордом», фатально попал на полосу. Осколки покрышки могли бы разлететься в стороны и спокойно пролежать там сколько угодно, пока их не убрали бы, но, видать, один или несколько кусков оказались либо прямо под воздухозаборником (воздуханом), либо по курсу передней стойки. Эмпирические наблюдения за воздухозаборниками МиГ-23 показали, что никакие неподвижно лежащие металлические предметы с полосы и рулёжек, даже на максимальном режиме работы двигателя (максимал, у гражданских лайнеров – взлётный), не засасываются, несмотря на то что при повышенной влажности, конденсатом визуализируются вихри, такие себе маленькие торнадо, начинающиеся на земле и заходящие в воздухан. Лёгкая мелочь – бумажки, листья, мелкая пыль – засасывается, а тяжелая – нет. Однако опытные техники рассказывают, что если тяжелый предмет, типа болта или гайки, катится по бетонке подпрыгивая прямо под воздухозаборником – его тут же всосёт. У «Конкорда» движки много мощнее наших и воздухозаборник находится, как мне кажется, пониже, могли и неподвижный предмет всосать. Но если «Конкорд» наскочил носовой стойкой на резину, то она точно заставила кусок резины прыгать по ВПП и отправила его в воздухозаборник «Конкорда», где этот кусок резины снес несколько лопаток первой ступени компрессора, которые снесли все лопатки следующей ступени, а те следующей и т.д. – процесс лавинообразный, как цепная реакци. Не все, но некоторые лопатки, имевшие после отрыва центробежной силой максимальную кинетическую энергию, пробили двигатель и баки, вызвали подтекание топлива, пожар двигателя и самолета в целом. Точка принятия решения на взлёт уже была пройдена и «Конкорд» вынужден был продолжить взлёт и взлетел из аэропорта Шарль де Голь в 04:43. Пожар развивался стремительно. С неработающими двигателями самолет не смог завершить круг и совершить аварийную посадку, хотя пытался это сделать. В 04:45 объятый пламенем «Конкорд» рухнул на жилые кварталы Гонесе, пригорода Парижа, унеся жизни 109 пассажиров и членов экипажа и ещё четверых мирных жителей, находившихся в отеле. С 2003 г. полеты «Конкордов» были прекращены. Причиной прекращения полётов стала не эта катастрофа, в ней машина не виновата, а его экономическая неэффективность.

Приведенные примеры поясняют вторую часть народной авиационной мудрости: «В авиации все сблокировано», и, соответственно, вся авиационная народная мудрость гласит: «В авиации все законтрено и сблокировано!» Один из постулатов безопасности авиации гласит, что всё, что без разрешения лежит на бетоне аэродрома, будет всосано двигателем, и он будет уничтожен. Поэтому все действия персонала направлены на недопущение падения посторонних предметов на бетон и своевременное их обнаружение и изъятия. Это как в фильме «Трюкач» главный герой, ветеран вьетнамской войны, говорил: «Если хочешь дожить до дня Благодарения, в каждом, кто приближается к тебе, ты должен видеть того, кто хочет убить тебя!» Из-за этого водителям базы запрещено брать с собой инструменты. Сломалась техника – езжай в гараж и там теряй ключи, сколько хочешь. Но если ключ утерян на аэродроме, принимается, что он лежит в самом неудобном месте и будет засосан двигателем. По этой же причине каждый ключ из запасных частей, инструмента и приспособлений (ЗИП) самолёта аккуратно собран в металлическом чемоданчике и пронумерован серийным номером самолёта, крайними пятью цифрами. Чемодан закрыт и опечатан личной печатью техника. Более того, и нам запрещено брать инструмент на полёты. Для предполетной подготовки, подготовки к повторному вылету и послеполетной подготовки хватает парашютной отвертки со шлицевым жалом для четвертьоборотных замков с одной стороны и шестигранника для установки парашюта с другой. Для изъятия предметов, которые административными (запрет иметь лишние инструменты и т. д.) и техническими (блокировки) средствами уже как бы не допущены на бетонку, проводится осмотр ЦЗ техсоставом полка. Все выстраиваются в цепь на всю ширину ЦЗ и шаг за шагом проходят её всю. Основные предметы, к счастью для техноты, находят – камешки и кусочки бетона от аэродромных плит. Это тоже опасно, потому и ходим цепью. Точно так же, цепью, личный состав базы проходит все два километра пятьсот метров ВПП. О, как! Если, кто не знал.

На ЦЗ первым делом устанавливаются колодки, которые путешествовали на водиле. Под одно колесо колодка устанавливается спереди колеса, чтоб самолёт не поехал вперёд, под второе – сзади, чтоб не катился назад. После чего отцепляем водило от машины (машину нужно отпускать – всем нужно ехать на ЦЗ), для этого ручным гидронасосом опускаем поджатые на стоянке дутики до касания с землёй и еще пару качков – так легче отцеплять. Затем на самолёт цепляется заземление. Только после этого отстыковывается водило и на опущенных дутиках откатывается к колонке. Заметьте, сначала действия, обеспечивающие безопасность, потом всё остальное. Заземление положено крепить в специально отведённом месте снизу хвостовой части, но обычно вешают петлю каната заземления на съёмник статического электричества на законцовке крыла. Кстати, вот встретилось слово «канат», к которому у меня тоже был повышенный интерес. Ещё раз, если ещё не надоел, проведу ликбез. Итак, вопрос: «Как технически правильно говорить: канат или трос?» Ответ приведу где-нибудь ниже. А пока ответ на второй вопрос: «Кто же победил в битве при Бородино?» Внимание, правильный, с моей точки зрения, ответ, используя выражение любимого детского персонажа Игоря Ивановича Печкина из Простоквашино, звучит так: «Кто, кто? Да никто!» Действительно, целый день многотысячные армии палили друг в друга из пушек и ружей, кололи друг друга штыками, рубили саблями, использовали другие методы умерщвления себе подобных, но никто, ни русская армия, ни французская не получили не то чтобы стратегического, но даже тактического преимущества. С окончанием дня и прекращением пальбы, рубки и резания, обе армии остались на утренних позициях. Ничья, а жертв с обеих сторон десятки тысяч. Ночью, правда, Кутузов увел свои войска куда-то под Тулу, поближе к описываемому и воспеваемому в этой книге Ефремову, но это совсем другая история. А пока приз уходит знатокам, хорошо учившимся в школе и знавшим правильный ответ, и Игорю Ивановичу Печкину в Простоквашино (фамилия победителя без изменений), где-то под Москвой.

Тем временем на ЦЗ следующим действием устанавливается ведро, под самым срезом сопла. Ведро, как и водило, маркировано бортовым номером. На нержавеющую дренажную трубку, которая торчит под самым соплом, одевается  трубка резиновая, конец которой собственно и опускается в ведро. На запуске из дренажа вытекает немного керосина жидкого, потом парит немного газообразный, потом ничего. Чтобы керосин зазря не попадал на бетон (не из экономии, упаси боже, количество керосина измеряется тоннами, а не граммами, на заправке нет даже делений меньше десяти литров, а исключительно из-за армейской любви к чистоте), не разъедал гудрон и не пачкал им личный состав и материальную часть (матчасть), стоит под самолётом ведро. Видос, я вам скажу, исключительный. Стоит строй современных (относительно) истребителей-перехватчиков, носится спецтехника, фишки над сложной электроникой колдуют, в гидросистеме 180 атм., в воздушной и топливной по 60, а венчает прогресс помятое оцинкованное ведро! Помятое потому, что много повидало в жизни. Дальше забрасываются на спину самолёта свисающие части основного чехла (пока говорим о лете, май это уже почти лето), потом чехол аккуратно складывается, сворачивается и кладётся на бетон так, чтобы не попал на стык плит. Стыки плит замазаны гудроном. Чем гудрон отличается от битума или смолы – не знаю. Однако швы необходимо избегать всегда. Летом они при разогревании на солнце становятся липкими, зимой – очень скользкими, а при попадании на них керосина – опять же липкими, при любой отрицательной температуре окружающей среды. Поэтому чехол – мимо гудрона, запачкаешь чехол – будешь мыть керосином самолёт. В качестве альтернативы бетону используется водило, при грамотной укладке до гудрона не достанет. Но есть опасность в спешке после окончания полетов порвать чехол о вылезшие пряди и сталки каната – чай, не новые-то канаты на водиле. Однако от гудрона самолет не застрахован. Фишки ходят, не обращая внимания на гудрон. Затем залазят на спину самолета, роются в закабинном отсеке и по чуть-чуть оставляют гудрон на спине машины. Когда из-за гудрона уже не видно камуфляжа, нужно мыть самолёт. Уборка чехла заканчивает процесс подготовки, извините за тавтологию, к предполётной подготовке, но и сама подготовка, ещё раз извините за тавтологию, к предполётной подготовке является частью предварительной подготовки. Куда бы ни перемещался самолет, все движения выполняются в том же порядке. Колодки, заземление (не везде есть), ведро, водило, чехол (если в гости не надолго, чехол остаётся наверху; если в полёты не верят, ну там, погода не важная, чехол лежит на краю консоли;  если война, в смысле полёты, чехол можно стащить одним рывком, не залезая на самолёт). Есть ещё одна тонкость со штатной подвеской по готовности. На половину самолётов по тревоге подвешивают две ракеты средней дальности: одну с радийной головкой самонаведения (ГСН) – Р-24Р, вторую с тепловой – Р-24Т, и четыре малой дальности Р-60 на спаренные подфюзеляжные пилоны, точнее, автоматические пусковые установки (АПУ), но без подвесного топливного бака (ПТБ). Вторая половина стоит с подвешенными ПТБ-800, где число обозначает ёмкость бака в литрах, но по готовности на них вешают только две ракеты Р-60 на одинарный АПУ. Одна половина полка, с чётными бортовыми номерами, мощнее вооружена, но с меньшим радиусом действия, другая, с нечётными бортовыми номерами, имеет больший радиус, но урезанное вооружение. Вроде всё по-честному, но нюанс есть. На полётах почти не встречаются задачи, для которых нужен ПТБ. На войне МиГ-23 800 л из ПТБ «скушает» за взлёт, после чего отстрелит бак и продолжит полёт без него. В мирное время отстреливать – баков не настачишься, а с баком серьёзные ограничения по перегрузке, на полётах летают, почти всегда без ПТБ. Это означает, что счасливцы с нечётными номерами выкатывают самолёт на полёты, скачивают топливо из ПТБ, расчековывают пиропатрон сброса ПТБ, снимают бак и ставят на ложемент. Не забываем выставить на топливомере число 4 300, что означает полную заправку в литрах без ПТБ, вместо стоявшего там числа 5 100, что то же самое, но с баком. После полётов бак нужно подвесить, заполнить и, самое главное, проверить правильность установки и отсутствие течи под рабочим давлением топливной системы, а это означает запуск двигателя и выпаливание минимум двухсот литров керосина, потому что первые двести литров вырабатываются из расходного бака, а потом из ПТБ. Ну и не забываем на топливмоере выставить 5 100. Всё это приличный шмат работы. Поэтому, если техник видит, что погодка так себе, или он выпивал с метеорологом и что-то знает, может, просто свято верит, что полётов не будет, – он бак не будет снимать до последнего момента. Топливо скачает, но бак не снимет. Ежели отбой полётов до начала самих полётов – только 800 литров в подвесной бак залить и домой на стоянку. Для заливки топлива помощник не нужен, шланг есть тут же на колонке ЦЗ. Ну, а ежели полёты таки состоятся, то пока лётчики от ИПУ дойдут до твоей машины, снять бак успеешь. Помощники тут, рядом, полёты ведь – никто домой не торопится, до отбоя полётов ещё семь часов – это обычная продолжительность лётной смены. Смена может быть и меньше, если начало полётов из-за погоды раз или несколько раз переносили. Существует какая-то норма времени, я точно не знаю какая, но есть, больше которой лётчикам и техникам не стоит находиться на аэродроме. Но лётчикам на эту норму… Им и стране нужен налет. Вы же помните! А всем остальным и на нормы, и на техников… А помощники нужны. Чтобы снять/повесить ПТБ и  поддержать бак, технику нужны два помощника. Один на полётах у тебя есть, это твой механик. Стопроцентный наверняк по второму помощнику – это твой стартех, только тогда бак держать придётся тебе, а он сбросит. Ещё один беспроигрышный помощник – это механик нечетного борта, стоящего на ЦЗ по соседству. Правда, и тут нюансик, нужно же и соседу помочь. Может, я сбивчиво поясняю? Говорил я или нет, длительность предполётной подготовки измеряется часами, их три, и это время государственное – его не сократить, поэтому предполётная подготовка – это медленная подготовка. Длительность послеполетной подготовки, формально, тоже измеряется часами, правда, одним. А неформально, после полётов, после отбоя полётов, после красной ракеты и объявления по громкоговорящей связи счёт идет даже не на минуты, а на секунды – это не государственное время, а твоё собственное, убрал машину на стоянку – и домой. Поэтому главная тревога техника нечётного борта – подвесить подвесной бак и  заправить его. Газовка не обязательна. Но занятие подвеской бака приводит к отставанию в захвате тягачей для буксировки на родную стоянку. Вот такие сложности у нечётных бортов. Но отлетав год на 89-ом, я не помню, что испытывал какой-то дискомфорт из-за подвески бака и так прикипел к своему 89-му, так гордился тем, что постоянно служу на одной машине, что даже не пытался перейти на чётную машину. Зато в ДЗ все самолёты стоят с баком. Если чётный идет в звено, то ему нужно вешать бак и проверять под рабочим давлением – запускать, а нечётным – лафа.

Погода была хорошая, самолёт чётный, с баком манипуляции не нужны. Но заняться есть чем. Открываем четыре двигательных лючка, открываем заглушечку – это по правилам (положено сливать из самой нижней точки топливной системы), а по жизни открываем краник (он на 2 см выше заглушки) и сливаем отстой топлива в специальную банку. Это обычная пол-литровая банка, но к ней любовно приделана ручка и она всегда закрыта крышкой, чтобы грязь с улицы не попадала. Взболтнув отстой до образования воронки внутри, внимательно смотрим на предмет отсутствия примеси и воды, ну прямо как в институте учили. Примеси видны невооруженным глазом в виде тёмных частичек, вода – тоже невооруженным, только в виде шариков, и взбалтывать нужно именно для того, чтобы поднять воду со дна, где она может быть незаметна. Потом эта баночка предоставляется лётчику, из чего родился не сложный слоган: «Летчик – стой  и техник – стой, не забыл ли слить отстой?» Те же манипуляции с баночкой и топливом выполнял инженер полка по СД или один из инженеров эскадрильи. Только они сливали отстой с колонок ЦЗ и всех задействованных на полётах ТЗ.

Поскольку самолет на стоянке стоит боеготовый (БГ), то заправлять почти ничего не нужно, только проверить все заправки: топливо, воздух, масло двигателя, гидрожидкость, тормозной парашют. Ну, может, дозаправить воздух, поскольку основной закон термодинамики гласит – все герметичные сосуды – травят, т.е. пропускают то, что в них герметично сохраняют. Кстати, в качестве ёмкостей основной и запасной пневмосистем (воздушных систем) служат полости основных стоек шасси. Проверяем заправку топливом – нужно залезть на самолет, открыть лючок на защёлке, снять контровку с барашка коромысла, открутить барашек, вывести коромысло из зацепления и открыть расконтренную, но сблокированную тонким канатиком крышку. Заглянем в горловину, если керосин в зоне видимости – заправка полная, если его не видно – дозаправляем пистолетом, но только после приёмки инженерами полка колонок у базы. Они так же, как и мы, сливают в баночку топливо из колонок, крутят и проверяют на воду и примеси. Только собственных баночек у них нет – у техников одалживают. Раз уж залез наверх, не поленись, чтобы дважды не лазить, проверить тормозной парашют. Открой лючок, глазками посмотри, зажата ли массивная серьга двумя полукольцами крюка замка, ручками с отверткой поколупай, чтобы убедиться – полукольца закрыты и от твоего с отвёрткой усилия не отворяются. Посмотри, прикрыты ли створки тормозного парашюта, не торчит ли предательски чека, закрыта ли защелка створок. Чтоб положение защёлки было легче определить, её язычок выкрашен в ярко красный цвет.

Теперь слезаем со спины самолёта и начинаем осмотр по маршруту. Тогда же и остальные заправки проверим. Начинаем от стремянки, к носовой стойке и нише носовой стойки. Тут нужно подергать подпружиненную тягу механизма разворота колеса (МРК), тяга должна ходить плавно, без заеданий – это всем нравится, и лётчикам тоже, больше во время осмотра нечего подёргать, чтобы оно двигалось. Далее к приёмнику воздушного давления (ПВД – это иголка на носу, многие штатские думают, что она, иголка, для лучшей аэродинамики или чтобы таранить ловчее. Так вот, нет. ПВД принимает статическое давление с цилиндрической поверхности, параллельной потоку, и динамическое с торца. По статическому определяется барометрическая высота, а по разности статического и динамического – скорость), потом опять к носовой стойке, потом по правому борту – воздухозаборник, правая плоскость, ниша правой стойки шасси, лючок контроля гидрашки бустерной гидросистемы, правая плоскость стабилизатора, фальшкиль, сопло, от сопла уже по левому борту – левая плоскость стабилизатора, лючок контроля гидрашки основной гидросистемы, лючок контроля и заправки масла двигателя, лючок централизованной заправки топлива, ниша левой стойки шасси, левая плоскость, левый воздухозаборник. Чё смотрим? Да всё – целостность конструкции, наличие правильной контровки и отсутствие на ней ржавчины, отсутствие подтеканий топлива, гидрожидкости, масла, закрытие лючков, положение защелок, наличие в лючках всех винтов. Отсутствие винта в лючке – ужас для всего наземного состава. Скорее всего, он таки сам открутился в полёте или кто-то забыл его вкрутить после крайнего открытия этого лючка. Ну, потерялся, бывает такое. У вас не бывало?  Мелкий винтик, закатился в траву или упал на бетон у стоянки. Но для безопасной эксплуатации авиатехники мы принимаем самый отвратительный вариант – он валяется на ЦЗ! Доклад инженеру, он – на ИПУ, с ИПУ приказ – осмотреть ЦЗ. Если ты потерял винт до вылета, пендалей получишь только от инженера – куда смотрел в предварительную? ЦЗ цепью проходим в любом случае. Но если ты потерял винт или заметил, что потерял между вылетами – беды не оберёшься. Осматривать ЦЗ придётся дополнительно, что приведёт к срыву плановой таблицы (привет от лётчиков), а от твоих товарищей техников ещё больший привет – какого хрена им ещё раз проходить цепью ЦЗ?

Еще одну заправка, проверяют её нерегулярно, раз в неделю – бачок с дистиллированной водой системы кондиционирования. Проверить уровень воды можно только заливая воду. Для этого у техника есть специальная лейка, а база вывозит дистиллированную воду в двадцатилитровом бутыле с крышкой. Можно было бы проверить в предварительную, но по понедельникам база дистиллят не вывозит. Помните, как у Станиславского – если на стене висит ружье, оно обязательно выстрелит. Бутыль тоже для этого годится – залп ещё будет.

Колодки, заглушки и ведро на месте, заправки проверены, осмотр закончен – думаете всё? Ан нет! Что ещё? Конечно, документация! На полётах документ один – ЖПС. Ставишь автографы за заправки, за подготовку, за готовность к вылету, за боекомплект. Все твои подписи своими скрепляет стартех. В заключение, типа – утверждаю – ставит замкомандира эскадрильи по ИАС, он же инженер эскадрильи. И это ещё не всё. Когда будет дан старт полётам и, согласно плановой таблице, к твоему борту подойдёт лётчик, ему следует доложить, что самолёт к вылету готов, заправка топлива 4 300 литров (слова «топлива» и «литров» никто не говорит, просто – заправка 4 300), боекомплект 200 снарядов. Лётчик не то чтобы тебе не верит, но это его жизнь в исправности самолёта – что ему до того, что тебя посадят – ему может оказаться много хуже. Да и положено ему. Поэтому мы вместе обходим по маршруту, смотрим всё то же, проверяем те же заправки. Но отличие есть. По старой доброй традиции от сопла мы идём не по левому борту, а к кромке ЦЗ, где считается правилом хорошего тона хоровое мочеиспускание. Так происходит некое единение лётчика, техника и техники. В истребительной авиации смертным преступлением считается мочиться перед самолётом, а сзади – хорошо. В дальней и тяжелой бомбардировочной авиации – наоборот – лётный и технический экипажи, а их там человек пятнадцать, дружно гадят по-маленькому под носовую стойку, и для них это по Фэн Шую. От кромки поля вместе с пилотом уже по левому борту, тем же маршрутом к стремянке, где пилот, если не имеет возражений, ставит автограф в ЖПС – всё сам осмотрел, техник не врёт, всё на месте, нигде ничего не течёт, заглушки сняты, питание подключено.

Пилот занимает место в кабине, техник помогает ему надеть подвесную систему, я тут же на стремянке, мешаю ему, потому что учусь. Дальше молитва: «Снять чеки, заглушки к вылету!..» Закрывается фонарь, проверяем, вошли ли штыри в серьги – если знать, куда смотреть – видно. Дальше я подстыковываю фишку своего шнура СПУ к розетке в нише правой стойки шасси и слушаю молитву – сегодня её читает Игорь Бекленко, а завтра уже я сам. Весь день я просто слушал «молитву» вживую. И ни на шаг не отходил от Игоря.

После запуска двигателя, соответствующих слов пилота в молитве: «Обороты 67%, отключить питание!» и соответствующего взмаха техника, механик отключает фишку аэродромного электропитания, снимает сетчатую заглушку с окон дополнительного забора воздуха – красных предметов на борту больше не должно оставаться, затем убирает ведро с резиновой трубкой.

– Крыло 16.

Крыло движется, уменьшая стреловидность.

– Есть 16.

– Закрылки взлёт.

– Есть взлет.

– Посадка.

– Есть посадка.

…

– Убрать колодки.

– Колодки убраны.

Я отстыковываю свою привязь и занимаю место рядом с Игорем. Пилот запрашивает разрешения вырулить, мы этого уже не слышим. Поднимает руку, мы хором отдаем честь и показываем, куда ему нужно ехать – а то он не знает!

Оглядевшись, чтобы нас не задавили и не сдули другие машины, переходим ЦЗ, идем к вагончику техсостава. Оттуда смотрим, как самолет по рулежке плывёт на ВПП. Для нас с Игорем работа по подготовке вылета уже закончилась, для самолёта – нет. Перед самым выруливанием на полосу его ждёт ещё один техник – технический пост – техпост. Остановка на минуту, техник оббегает самолёт, осмотр только на крупные течи и наличие красных предметов. Ему положено подключить свой шнурок СПУ, но так делают, только если красное или течи обнаружены. Техпост – халява. У техпоста укороченная предполётная. Если бы не разведка погоды, так вообще на три часа, а так за час-полтора до разлета (массовых одиночных и групповых вылетов, чтоб не подумали, что все вместе взлетают) вылетает самолёт-разведчик погоды. На разведку погоды летает обычно командир или заместитель, если руководят полетами они. Регулярно летают на разведку погоды начальник воздушно-огневая и тактическая подготовка (ВОТП), штурман полка, начальник разведки полка, комэски и их замы. В задней кабине подготовленный командир звена. Послеполётной подготовки у техпоста тоже нет, а полёты для него заканчиваются минимум на полчаса раньше. Помните Макарыча: «Самое трудное в работе (службе) техника – ждать!» Техпост только выпускает, мы с Игорем ждём, а он нет – такой он, техпост. Но приключения бывают и там. Так же как и мы, после осмотра машины техник техпоста отдаёт честь и снова-таки жестом указывает пилоту направление движения, вдруг забыл или заблудился. Он уже забыл о нашей машине, а мы с Игорем наблюдаем старт, разбег, отрыв носовой, отрыв, уборка шасси и смотрим, пока машина не скроется из виду в собственном дымном шлейфе. Если не говорил, знайте, что МиГ-23 очень дымный. Очень дымный и очень шумный. Говорят МиГ-29, произведший фураж, или нет – фужер, нет, точно фурор в Ле Бурже, там же был признан самым шумным самолётом выставки. Так это французы и их гости не слышали МиГ-23 и Су-24.

Наверное, утомил подробностями. Но пишу подробно, чтобы стало понятней, чем же там технота занимается на аэродроме. Кто летал штатскими рейсами, видел гражданских техников – всегда деловые и почти всегда без дела. Но это только с виду. Работы у них не меньше чем у милитаризованного техника. Опять же подробности ещё раз подтверждают народную мудрость на тему «Что должен уметь офицер?» До капитана включительно, офицер должен умело всё выполнить сам; майор должен умело организовывать любую работу; п/п-к должен умело доложить о выполненной работе; п-к самостоятельно находит место в документе и ставит там подпись; генерал без посторонней помощи подписывается в предложенном ему месте.

Самолет ушел – минимум полчаса до посадки. Это если на пилотаж, если по маршруту, то может и 45-50 минут. Можно расслабиться, заняться ликбезом. Ответ на канатно-тросовый вопрос выглядит достаточно загадочно – в русском языке эти слова давно уровнялись и стали равнозначными. Оба пришли из морской отрасли. Там канат был толще. Может и сейчас у моряков он толще. У всех остальных – равны. А вот у технарей нет, потому что государственные стандарты есть только на канаты, а на тросы нет. Мы помним, если начал называть в техническом документе деталь болтом, так во всём документе, применительно к этой детали другой термин – зась! Если вы начнете плетёное изделие называть тросом, как потом в спецификации укажете «канат ГОСТ 14954-80?» Поэтому технарю сразу нужно говорить о канате. Новый вопрос: «Чем отличается лётчик от пилота?»

Кроме ликбеза во время полёта стальной птицы, есть и другие занятия. Самое важное – сон. Встал ты рано, до разлёта напахался – ляг в травку, если тепло. Если холодно, есть вагончик. Там так натоплено, что если и не хотел спать – уснёшь. Можно ещё плиты двигать. Скажете – тяжело. Не очень – на технарском сленге это домино. Можно камни ворочать – это нарды (у грузин), шишбеш (у азиатов, что на их наречии означает «шесть-пять») или трик-трак (у европейцев). Для камней и плит важна очередь. Ты никому не нужен, если, не доиграв, убежишь к севшему самолёту. Игра в домино – обычный «козёл», только с обязательным залезанием «козлов» под стол и блеянием. Нарды в авиации ПВО – штука особенная. Кроме двух известных вариантов – длинных и коротких, есть еще два «бешеных» варианта на основе длинных, где при выбрасывании куша (дубля) отхаживаешь этот дубль и плюс ещё все более старшие. К примеру, выпал дубль два – ходишь четыре двойки, потом четыре тройки, четыре четвёрки, четыре пятёрки и четыре шестёрки. Если в какой-то момент тебе некуда ходить, то, что тебе некуда, дохаживает оппонент. Выигранные четыре подряд встречи: длинные, короткие и две бешеные, автоматически превращают проигравшего в генерала. Тут же следует команда: «Дневальный! Звони в ателье – заказывай лампасы генералу!» Новому генералу при этом от стыда деваться некуда. Можно покурить. Курение на аэродроме тоже имеет нюансы. Во-первых, нельзя курить где ни попадя. Во-вторых, ветер всё время. В-третьих, руки не стерильные. «Во-первых» решается просто – есть отведённые места. Где нет, тогда, в родном кармане – понятное дело, подальше от самолёта. «Во-вторых» тоже довольно просто, я бы сказал – за копейку. Только спички. Никакие зажигалки не выдерживали Ефремовских ветров, а Zipo в СССР не завозили. «В-третьих» решалось своеобразно. Пачка вскрывалась, та часть, что завёрнута в фольгу, аккуратно вытаскивалась, переворачивалась и вставлялась в упаковку фильтром вниз. Тогда доставая, ты брался не за фильтр, а за противоположный конец сигареты. Но нюанс оставался. Руки ведь были не просто нечисты, а в масле, керосине. Первая затяжка была с неповторимым ароматом. У меня был свой вариант борьбы с «в-третьих». Родной брат приучил меня к кубинским сигаретам. Работая на почте, с получки в буфете почтамта покупал себе две сигары. В городе их уже не было, а в закрытом буфете почтамта были. Одну выкуривал в день получки, вторую в выбранный мною день. Брат в то время курил кубинские сигареты. Я где их видел, покупал. Они тоже уже не везде продавались. Попробовал – крепковато, но не крепче сигар. Опять же у кубинских сигарет большой плюс – кубинцы кроме табака в сигареты ничего не добавляли. Помните известный анекдот об обмене опытом двух московских фабрик: «Ява» и «Дукат». У них был один общий сорт сигарет – «Ява». Вот «Дукат» и интересуется у «Явы», почему явовскую «Яву» любят, а дукатовскую нет, может секрет какой? «Ява» говорит: нет никакого секрета – в смесь кладём пополам дерьмо и табак. Тут «Дукат» и осенило: «Так вы ещё и табак туда добавляете?» У кубинцев, видать, другие принципы были. Когда у меня на аэродроме стреляли кубинские сигареты, ругались страшно, мол, я специально такие дешевые и крепкие покупаю, чтобы не стреляли. Обидно. Обругают, но возьмут. А потом, когда «Monte Cristo» в гарнизонном магазине закончились и я их начал искать с миру по нитке, стало ещё обиднее – я их с трудом достаю, то мама посылку пришлёт, то брат, то где-нибудь на выезде наскочу, а стрелки ругаются, но берут. Потом кубинские совсем пропали – перешел на явовскую «Яву». Но пока были кубинские, два сорта не нужно было переворачивать, они были без фильтра – «Ligeros» и «Monte Cristo». Покурили – ждём самолёт.

По громкоговорящей связи (сокращенно – «по громкой») объявляют посадку твоего борта (сегодня мой борт – это 84-й борт Игоря). Медленно выползаем из вагончика. Время ещё есть. Пока самолёт прокатится по полосе, выпустит парашют, срулит с полосы, сбросит парашют, прорулит пол-аэродрома, успеешь занять позицию впереди белого круга своего места на ЦЗ. При моём зрении выше среднего, от ЦЗ до ВПП номер борта я рассмотреть не мог. Думаю таких зорких соколов, кто смог бы отличить, в полку не было. Может, где-то высоко в горах, но не в нашем полку… Но каждый техник на глаз определял свой борт. Как? Да по камуфляжу (маскировочная окраска)! В нашем полку не было двух абсолютно одинаковых по раскраске самолётов. Низ у всех небесно-голубого цвета. А вот верх четырехцветный, применяются пятна и разводы четырёх цветов: песочный, коричневый, светло- и темно-зелёный защитный или хаки. Свой борт № 89 с правого борта я легко отличал по светло-зелёному пятну на весь руль поворота. Как я отличал с левого – уже не помню, может, и не отличал, точно помню, что такого характерного пятна/развода как на правом, на левом борту не было. Каждый знал свою машину в лицо, или как говорили на заводе им. Артёма о штампах – «в морду». Плюс к этому, каждый знал в морду борт № 55, по воэнному произносится: «полста пять». «Полста» применяют не из-за выпендрежа или авиационного сленга, а исключительно из-за разборчивости произношения в эфире. Я не знаю всех правил эфирного общения, но о «полста» знаю, ещё знаю, что не следует использовать в эфирных разговорах частицу «не», потому что ее можно легко не расслышать в помехах и ошибочно ваш текст поймут с точностью до наоборот. Ну, например, вместо слов «посадка невозможна» нужно подобрать выражение-синоним – «возможность посадки отсутствует» или просто: «Ухожу на второй круг». Если из длинного слова выпадут две буквы и слово станет непонятным – РП переспросит. А если не услышит «не», будет думать, что всё услышал, а на самом деле как раз наоборот. Так вот, полста пятый был меченый. Когда-то давно, я ещё был так молод, что не служил, затеяли полёты летать в плохую погоду. Нужно было бы, на радость техноте, дать отбой полётам, но нужно же печься и о лётчиках. А им летать нужно, возможно, выдали желаемое за действительное и в шторм летали как в первый минимум погоды. Может, я и выдумываю – по прогнозу было одно, а на деле – гроза. В авиации есть пять вариантов погоды: простые метеорологические условия (ПМУ), сложные метеорологические условия (СМУ), минимум, первый минимум и шторм. Первые четыре категории позволяют летать самолётам и пилотам, допущенным к соответствующей категории погоды. Шторм запрещает полёты всегда, кроме войны. У обывателей при словах всепогодная истребительная авиация возникает стойкое мнение, что наши перехватчики взлетят, перехватят супостата и приземлятся в любую погоду. На самом деле слово «всепогодный» относится ко всем самолётам имеющим РЛС. И смогут они в шторм только взлететь, если повезёт, и перехватить, только сесть не смогут. Ну, в войну это необязательно, главное – перехват. Может, я знаю несколько упрощённо метеокатегории, но говорили, что определяющими являются четыре параметра погоды: прямая видимость, высота нижнего края облачности и скорость встречного и бокового ветра. ПМУ – безоблачное небо; СМУ – небо с облаками, но с высоким нижним краем; первый минимум – нижний край облачности 150 метров и видимость не менее 1 500 м (150х1,5), встречный ветер не более 15 м/с, боковой не более 8 м/с. Для спарок эти показатели жёстче: 100х1. Любой параметр, ухудшающий условия посадки, переводит погоду в категорию шторм или более понятную «отбой полётов». К этим категориям ещё есть поправки на ночь. Как говорят в Одессе, это две большие разницы. Для  боевых – 200х2, для спарок – 150х,5. Есть ещё взлетный минимум с посадкой на другом аэродроме 60х0,8 – боевые, 30х0,4 – спарки и днем, и ночью. Добавлю, что минимумы погоды есть для аэродромов, типов самолётов и экипажей. Разницу для типов самолётов наблюдал наглядно – когда наши всепогодные истребители-перехватчики отдыхали на стоянках по погоде и для нас был шторм, Ан-26 непринуждённо совершил посадку. Заметьте, в погоде гроза не упоминается. Это может быть от моего недостатка знаний. Как бы понятно, в грозу летать не с руки, но летали. Может, тогда грозовой фронт изменил скорость или направление, но подтверждённым фактом является то, что в полста пятый попала молния. Молния начисто снесла радиопрозрачный конус, прикрывающий антенну РЛС. Из кабины конус не виден. Это инженеры постарались, чтобы нос на посадке не перекрывал обзор. Лётчик доложил о том, что в него шандарахнуло, но самолёт управляем, и принял решение – садиться. И сел-таки!!! Снимаю шляпу. Но молва говорит, что когда он воочию увидел разрушение носовой части, то сказал, что, если бы он это знал в воздухе, то катапультировался бы не задумываясь. Полста пятый техники восстановили, для чего с завода прислали новый радиопрозрачный конус. Но конус-то почти радиопрозрачный. Та часть, что крепится к самолёту – обечайка – металлическая, более того – алюминиевая. Только пришел конус с неокрашенной обечайкой. С неокрашенной, но с гальваническим покрытием, с самым распространённым в авиации покрытием алюминиевых сплавов – ан. окс. хр. (аноднодное оксидирование c наполнением в хромпике). «Хр.» – это не хрен, как кое-кто думает, хр. – это хромпик. Цвет у такого покрытия – ярко-желтый с зеленоватым отливом. Кто на заводе мог знать, какого цвета развод или пятно подойдёт в тон с самолётным камуфляжем? Пусть полковые спецы посмотрят и подкрасят узкое кольцо в нужные тона, не нарушая камуфляж, чтобы наступил авиационный Фен-Шуй. Судя по всему, полковые спецы посчитали, что Фен-Шуй уже наступил, и оставили обечайку неокрашенной. Так и стал полста пятый летать с характерным ярким кольцом, сразу за радиопрозрачной частью конуса, если двигаться от носа. Стал меченым. Технику, летающему на полста пятом, совсем необязательно запоминать пятна и разводы. Яркое кольцо на носу одинаково хорошо видно и с правого, и с левого бортов. Даже ночью, когда я, в свете дуговых зенитных прожекторов, которые ненадолго освещали полосу во время посадки каждой машины, мог своё зелёное пятно и не заметить, кольцо полста пятого сверкало, как у кота… воэнные знают, что.

Когда самолёт заедет на ЦЗ, тут даже ночью виден бортовой номер, нужно поднять правую руку вверх. Лётчик увидит и будет знать, что его ждут где его ждут. Он прорулит позади стоящих самолётов и повернет к нашему месту на ЦЗ. Когда он довернёт и будет ехать ровно, нужно поднять и левую руку вверх, т.е. обе. Если машина идёт кривенько, нужно, отклоняя  вправо-влево соответствующие руки, управлять пилотом (это только молодыми, деды и без твоих помахиваний едут как по линейке). Когда колёса передней стойки попадут на белый круг, нужно энергично скрестить руки над головой – сигнал пилоту тормозить. Если ты поздно или вяло скрещивал руки, а лётчик не агрессивно тормозил, то колёса носовой стойки выкатятся за пределы белого круга. Это не предпосылка к лётному происшествию, это может никто, кроме тебя и не заметит, но осадок останется – вроде как ты кому-то должен, или кто-то о тебе подумает, что ты «чайник», а не профи. А профессионалами каждый себя хочет ощущать. Причём, чем техник/лётчик ближе к зелени, тем сильней хочется ощущать. Деды-то, во-первых, профи на самом деле – и взмахнут энергично и именно в том месте, где нужно взмахнуть для манеры торможения именно того лётчика, который рулит в данный момент, а во-вторых, уж они-то точно знают, что абсолютно всем наплевать, где остановятся колёса носовой опоры шасси. Механик шуршит – сначала колодки и, пока двигатель не остановился, ведро к дренажу, заземление на съёмник статики, а ты сам – стремянку к кабине. Пока вынимаешь лётчика, механик ставит заглушки на воздухозаборники, окна дополнительного забора воздуха, чехлы на ПВД, «морковки» (тоже заглушки, только на отверстия охлаждения аппаратуры в закабинном отсеке) и «воробьи» (тоже заглушки, только на отверстия охлаждения генераторов – основного и резервного). Все заглушки и чехлы должны быть сблокированы, кроме сетчатой заглушки окон дополнительного забора воздуха – она снимается отдельно и не со всеми. Несоблюдение этого, как и других авиационных законов, грозит последствиями – на своей шкуре познал.

На самом деле лётчик выбирается самостоятельно, жмёт технику руку (капитанов не касается, некоторые капитаны могли уйти не попрощавшись), ставит автограф в ЖПС о наличии/отсутствии замечаний. На этом вылет закончен и начата подготовка к повторному вылету. Сначала осмотр по маршруту – не появились ли подтекания, не пропали ли где винты из лючков, не оборвалась ли контровка, не появились ли где трещины, не отвалилось ли чего, не попала ли птица в воздухан. Воробья двигатель пережёвывает без последствий, только кровавую полосу в воздухозаборнике смывать придётся. Ворона клювом гнет лопатки и оставляет зазубрины на лопатках – мыть уже сложнее, а двигатель нужно снимать. Мне вороны не попадались. Игорь осматривает, я с умным видом и наморщенным лбом – следом, как шарик за жучкой. Осмотрели. Теперь заправки. Топливо – однозначно. Смотрим остаток по расходомеру, заправляем до загорания лампочки в нише левой основной опоры шасси. Расписываемся за отобранное на колонке топливо. К заправленному прибавляем остаток по расходомеру, сравниваем с полной заправкой без ПТБ – должно быть 4 300. Совпало – тут же выставляем 4 300 на расходомере, не совпало – лезем наверх, открываем верхнюю горловину. Топливо видно – выставляем 4 300 на расходомере, не видно – дозаправляем пистолетом, пока не станет видно, и выставляем 4 300. Тут многие думают, что расходомер и топливомер – одно и то же. Отнюдь! Сказал граф… Расходомер измеряет (меряет – это неправильно) истекающее топливо, а топливомер измеряет остаток в баке. Топливомер продвинутей – и технику не нужно раз за разом в кабину лазить, выставлять стрелку расходомера, и меньше вероятность ошибиться, что намного важнее. А если вероятность хоть какая-то есть, то ошибка будет всегда!!! Поэтому инженер-конструктор, создавая любой объект, и самолёт в первую очередь, стремится, прежде всего, для безопасности уменьшить сами возможности ошибок. Называется это защита от ошибочного или несанкционированного действия персонала либо левых лиц. На английском – foolproof (фулпруф), на русском – защита от дурака. Это венец конструкторской мысли. Когда, общаясь с богемными девицами, я пытаюсь их чем-нибудь поразить, то пытаюсь впарить, что конструирование (а я себя к этому поприщу готовил) – это, если не искусство, то уж творчество однозначно. Чтобы не вдаваться в нюансы терминологии авиационной конструкции (нервюры, лонжероны, стрингеры, кницы, клицы…), её приходится обходить, потому что с такой терминологией богема начинает зевать, с такой терминологией богема тебя в нудные определяет. Типа, я обязан в творчестве маляров, художников по-украински, разбираться, эссе с глясе и антракт с контрактом не перепутать, а им мои клицы и тельферы – побоку), я приводил примеры как раз по теме foolproof. Это богеме понятней. Ей, богеме, правда, не понять, что защита эта, собственно от него нее?. Технарь, он и разбирается лучше, и инструкцию прочитать может. А богема? Эти как раз наоборот – инструкцию читают, когда вещь окончательно пришла в негодность. Возьмём, к примеру, пушку. Ей положено стрелять только в полёте, при убранной носовой стойке, для чего инженеры придумали защиту (раз мы говорим о себе – значит просто защиту) – сколько гашетку не дави – пока носовая стойка не убрана – не стрельнёт пушка! Однако на самолёте много систем, работающих только в воздухе. А проверять их нужно на земле. Для этого конструкторы придумали имитацию уборки шасси. Нажмёшь кнопку на панели полётных сигналов (ППС) и на панели загорятся лампочки, соответствующие убранному положению шасси. Гореть они будут, только пока ты удерживаешь кнопку нажатой, отпустишь – самолёт снова ощутит себя стоящим на твёрдой земле. Это тоже защита, чтобы ты не оставил кнопку нажатой. Забудешь, оставишь кнопку на ППС нажатой, придёт другой спец или солдатик-спец, которому в знак глубокого доверия ты разрешил сидеть в кабине при буксировке (думаете, он там просто сидит? Он уже мечтает, что летит. Он жужжит, изображая двигатель, кстати знаете, что только мальчикам дано изображать звук мотора и стрелкового оружия – у девочек не получается, он дёргает все ручки и давит все кнопки) и обязательно нажмёт гашетку. Пушка выстрелит и, поскольку на её линии огня стоит носовая стойка, очередь её снесёт. Но нет, такой сценарий невозможен! Конструктор всё продумал, как в песне о крылатой ракете: «Это обороны меры! Это наши инженеры постарались для мышат, для ежат и верблюжат!» Пока ты в кабине, пока ты держишь кнопку, ты можешь выполнять свои проверки. Закончил, ушел и некому держать кнопку нажатой. Но не всё продумал конструктор и американцы со своим дурацким термином foolproof. Грамотные инженеры и лётчики знают, что это не защита от дурака, а защита от порядочного человека. А дурак залезет в кабину, начнет, выдувая пузыри, жужжать, как настоящий двигатель, и у него хватит ума нажать и кнопку ППС, и гашетку одновременно! А дальше… ну, вы знаете… Был, говорят, даже в нашем полку, но не знаю в каком году, не при мне точно, такой случай: выкатили из ТЭЧ на газовку самолёт. В ТЭЧ по самолёту и конкретно по кабине лазило сто человек. Кто и когда, а главное, зачем поставил рукоятку уборки шасси в выпущенное положение, уже не узнает никто. Важно, что технарь, выполнявший газовку, не проверил ее положение. А должен был. Когда мы изучали, сначала теоретически, потом на тренажерах, запуск двигателя на МиГ-21, у нас была особая карта – на специальном планшете лист формата А4, исписанный (тогда принтеров не было, но были залётчики студенты, поэтому исписанный от руки) действиями при запуске. Из них выполняемых было только четыре: включить питание, включить «насос подкачки», включить САРПП, нажать и удерживать три секунды кнопку «Пуск». Всё остальное – проверка АЗС, тумблеров, переключателей, рычагов и т.п – на соответствие их положения правильному. На газовочной площадке ТЭЧ поверили всё, будем надеяться, кроме положения рычага уборки-выпуска шасси – он должен быть в положении «выпущено» да ещё зафиксированным в этом положении специальным флажком. Ну и что произошло? Вспомните, в молитве «ТС – норма, обороты пошли. Система норма». «Система норма» это о гидросистеме. Газующий не успел сказать: «Система норма», после слов «обороты пошли» начало расти давление в гидросистеме. А кран – в положении «убрано», т.е. маршрут для гидрожидкости составлен таким образом, что она попадает в полость уборки гидроцилиндров уборки-выпуска шасси. Самолёт честно выполнил всё, что попросил его человек. Попросил убрать шасси, поставив рычаг в соответствующее положение, – самолёт при первой же возможности выполнил. Он не мог убрать шасси в помещении ТЭЧ, у него не было давления в гидросистеме. И на газовочной площадке не было, аж пока обороты не пошли. А как пошли, не дожидаясь давления в сто восемьдесят атмосфер, шасси снялись с замков, самолёт поджал лапки и плюхнулся на землю. От дурака защиты нет. У лётчика такого бы не произошло никогда. Во-первых, они ответственнее, коммунисты, одним словом. Во-вторых, пилот предполётную карту знает назубок, да ещё тренируется каждый вылет. В ТЭЧ тоже часто тренируются, да вот получилось, что у семи нянек – дитя без глазу. Первая вина – техника, он должен был осмотреть перед запуском в кабине положения арматуры (арматурой называют все АЗРы, кнопки, рычажки, кроме основных: РУС, РУД, педали). Вторая – у запускающего двигатель специалиста ТЭЧ: он карту «перед запуском» обязан выполнить так, словно собирается Родину спасать, не взирая на то, что и рулить не собираются. Кстати, если при газовке предполагается включение максимала и форсажа, то самолёт дополнительно приковывают двумя канатами. Канаты после выхода на ЗМГ, аккуратно и равномерно натягивает газующий, управляя педалями и РУДом. Если хоть один канат имеет слабину, то при включении максимала, колесо покатится и усилие к канату приложится рывком. А рывки канаты не любят, могут и лопнут – бывали случаи. Что характерно, газовать полагается при зажатом тормозе основных опор, хоть ты и на канатах. Тормоза удерживают самолёт даже на полном форсаже. Канаты тоже. Но тормоз держать всё равно нужно зажатым.

Или возьмём, к примеру, тормозной парашют. Чтобы использовать тормозной парашют при посадке, пилот должен его сначала выпустить, он раскроется, снизит скорость самолёта, а когда самолёт срулит с полосы и парашют окажется ненужным, его нужно сбросить, и специально обученный солдатик уберёт парашют с рулёжки, а потом специально выделенный тягач, когда парашютов соберётся несколько, отвезёт в домик к тормозникам, и они парашюты снова уложат в контейнеры. Соответственно, в самолёте есть две кнопки: «выпуск парашюта» для выпуска и «сброс парашюта» для сброса. Однако бывали случаи (где-то высоко в горах, но не в нашем полку), когда на посадке лётчик сначала нажимал кнопку «сброс парашюта», при этом замок серьги открывался, а уже потом – кнопку выпуска. Створки отсека тормозного парашюта открывались, вытяжной парашют площадью 1 м² (см. главу «ДОС-раз-квартира-раз») пружиной выталкивался за пределы отсека в набегающий поток, и вроде бы должен был вытянуть основной купол площадью 21 м², для того чтобы последний от набегающего же потока и раскрылся. Вытяжной вместе с потоком тянут купол, но так как серьга уже ничем не удерживается, парашют вылетает на полосу прямо в контейнере, не участвуя в торможении самолёта, заставляя тормоза работать с перегревом и, очевидно, приводя, как минимум, к замене термосвидетелей, а как максимум – к замене всех тормозов, а так же создавая предпосылку к лётному происшествию. В выигрыше остаются только тормозники – им не нужно заталкивать фал, стропы и купол в контейнер и трамбовать всё это, а нужно только затолкать вытяжной да зачековать (вставить чеку). Инженеры подумали и разнесли кнопки – одну на правый борт, вторую – на левый. Они подумали ещё раз и ввели блокировку, точнее, условие для включения кнопки сброса – сначала должна быть нажата кнопка выпуска. Теперь сколько не дави «сброс», замок не откроется, а там, глядишь, и прозрение придет – может, выпустить сначала? От нелепостей всё же застраховаться нельзя! Можно бросить РУС и РУД на посадке и с минимальным интервалом, но в правильном порядке, нажать «выпуск» и сразу «сброс» и добиться выброса парашюта в контейнере на полосу. Ну, это уже для круглых дураков или умных американцев, для которых в инструкции по пользованию утюгом инженеры могут вписать пункт: «Не гладить на себе!» Это не потому, что там конструкторы тупые (мы же знаем, с моих слов, что они люди творческие), а что нашелся один «чересчур грамотный», а в придачу к грамотному – хороший адвокат, которые высосали из компании производителя утюгов денюжку за то, что какая-то бестолочь таки погладила рубашку на себе! Но его не предупредили, что утюг горячий и он получил ожоги!!! Наши лётчики – люди образованные, культурные и воспитанные, специально приключений не ищут. Их профессия и без этого достаточно опасна. А ошибки… Кто от них застрахован? Кто ни разу не ошибался, пусть первым бросит в ошибшегося камень.

Расходомер – это не foolproof, поэтому ошибки случались. И у меня тоже, а, может, учитывая моё штатское происхождение и малый опыт, у меня в первую очередь. И тут интеллигентность лётчиков зашкаливала. Если он после запуска двигателя вдруг обнаруживал на расходомере 5 100, вроде я его с ПТБ выпускаю, то он не стрелял в меня, как немец (ну это, скажем, трудно, помните – пистолет не помещается, да и фонарь после запуска можно только приоткрыть), и не лишал тринадцатой зарплаты (а вот это мог бы), как американец, а вежливо спрашивал: «Заправка 4 300?» – я, охренев от услышанного и поняв свою ошибку (бак скачал и снял, а стрелочку не перекрутил), с раскаянием в голосе (пилот вряд ли мог услышать интонацию раскаяния, но это же художественное, как мне кажется, произведение, должен я как-то сухой текст приукрасить, чтобы можно было отличить это творчество от «Регламента технической эксплуатации изд. 23-14») сообщал: «Так точно, 4 300», а он так нежно в ответ: «Понял, устанавливаю 4 300». Я его жизнь такому риску подверг! А он – нежно так… Летает себе пилот, выполняет полётное задание, следит за выработкой топлива, стрелка показывает чуть больше 1 200, и тут внезапно загорается красное табло «Аварийный остаток 450»! А если он далеко от полосы и 450 литров может не хватить! У меня был случай, когда пилот увидел красное табло «… 450», правда, уже при заходе на посадку, никому не доложил, а мне на ушко шепнул: «Я там расходомер подкрутил…» Я как-то сразу и не понял, но внимание-то обратил. На расходомере – 1 050, а заправил 4 050. Значит, в баках оставалось 250 литров. Был бы он километров на двадцать подальше, пришлось бы катапультироваться, а мне документы на ИПУ и писать мемуары, то бишь объяснительные. А знаете, как пилот относится к парашюту? Как моряк к спасательному кругу – не любит, но знает, что без него нельзя. Как и моряк, лётчик ненавидит пользоваться спасательными средствами, но без них не полетит. Пытался я прыгнуть с парашютом в полку – не вышло. А мой друг из нежинского полка говорил, что во время ежегодных обязательных прыжков, лётчики червонец давали, чтобы кто-нибудь вместо них сиганул. Эх, я бы буржуем мог стать! Зачем платить червонец? Чтобы не делать то, что нравится? Наверное, всё же, чтобы не делать то, что не нравится.

Топливо заправили, расходомер выставили. Теперь воздух. Как ни проста заправка, а нюансы есть.

Первый – в заправочном шланге всегда есть конденсат – вода. Вода враг всех самолётных систем – топливной, гидравлической, воздушной… Я не говорю об электронных системах, я в них хуже разбираюсь, даже не то чтобы хуже, а просто совсем никак. Но наблюдательный. Когда на полётах влажность повышенная или, не дай боже, дождь – половина самолётов на ЦЗ, если не больше, стоят с задранными крышками закабинных отсеков. А там моих систем нет, в основном, системы РНО. Чем вода может навредить моим системам? Вода – ничем. Все агрегаты и трубопроводы всех систем либо из алюминия, либо из нержавеющей стали – не заржавеют. Однако вдруг кто-то не знает – когда температура падает, вода превращается в лёд. Зимы ждать не нужно – на высоте выше пяти тысяч всегда ниже нуля, даже в Египте летом. И когда кристаллик льда влезет куда-нибудь в прецизионный клапан топливной автоматики или, в нашем случае, воздушной системы… Ну, не будем о грустном. Бороться с этим легко, нужно только знать и не забывать этот нюанс. Перед подстыковкой к разъёму самолёта не забудь стравить немного воздуха, если заправляет механик – проследи, чтобы он не забыл. Весь конденсат как ветром сдует, то есть ветром и сдует!

Второй нюанс – нужен помощник. На полётах, когда у тебя есть механик (а у Игоря ещё был и я), механик подстыковывает шланг к разъёму в нише левой основной стойки, даёт давление, а ты в кабине следишь за двумя стрелочками основной и аварийной воздушных (пневматических) систем. Они поднимаются синхронно, нам нужно до шестидесяти атмосфер. Тебе нужно махнуть (крикнуть – это неправильно, на полётах шумновато), а механику внимательно следить и увидеть отмашку, после чего отсечь вентилем воздух. В заправочной сети давление сто восемьдесят атмосфер, а нужно всего шестьдесят. Если сдуру, ты не махнул, или он не заметил, и вы вместе дружно перекачали систему, надеюсь, незначительно, то давление нужно стравить. Это очень просто. На РУСе кучи органов управления, включая гашетку – кнопку стрельбы оружием, но рычаг большой один – рычаг тормозов. Нужно взять РУС в руки, почувствовать себя почти лётчиком и несколько раз (в зависимости от того, как сильно перекачали) нажать и отпустить рычаг основных тормозов. При нажатии воздух почти неслышно заползает в цилиндры тормозов, а при отпускании с характерным и шумным «пссссыы» покидает цилиндры. Так мы и травим давление. Если перепссссыыкал, нужно снова дозаправить, перекачал – стравить, и так до тех пор, пока обе стрелки не станут на 60. Это чем-то напоминает анекдот о старом грузинском партизане: «Старий грузынский партызан – дэдушка Бибо – привязал нэмецко-фашистский захватчик к дерево и стрелял в упор до тэх пор, пока нэ попал…»

Третий– это наличие после заправки воздухом остаточного давления в заправочном шланге после закрытия заправочного вентиля. Какое такое остаточное давление? А такое – сто восемьдесят атмосфер!!! Правда, объём небольшой, только в отрезке шланга от разъёма до коллектора длиной около метра, где установлены два вентиля. Первый уже известный – заправочный, второй важный для нас – дренажный. Что будет, если отстыковать разъём, не строавив остаточного давления? Учителя задавали встречный вопрос: «Сам подумай: ты отстыковываешь, а там 180? Помогу подумать: сечение шланга больше см², значит, усилие больше ста восьмидесяти кГ – удержишь?» Это вряд ли. Куда попадет? Неизвестно, но с большой вероятностью – по лбу. Проверять будем? Лучше поверить на слово.

Что дальше? Конечно, документация, подписи: за подготовку, снаряды, заправку… Потом опять осмотр с пилотом, опять от сопла к кромке ЦЗ, опять хоровое мочеиспускание. Усадка пилота, молитва, направление движения.

Два вылета я в резервную розетку (ризетка – это не правильно) тыкал свой шнур СПУ. На третий я уже сам усаживал пилота и стоял на привязи в основной розетке, сам отрабатывал молитву. Через розетку в нише меня контролировал Вальдасович – чё я там говорю, а Игорь, стоя рядом – чё я там делаю. Оказалось ничего страшного, только тесно на стремянке вдвоём. Однако же подписи ставил Игорь.

О продолжительности предполётной и послеполётной я говорил. Плюс лётная смена семь часов. На круг выходит одиннадцать часов смена. Летом в сутки помещаются две смены: первая с четырёх до пятнадцати и вторая с одиннадцати до двадцати двух. Соответственно, чисто полеты: первая – с 07:00 до 14:00; вторая – с 7:00 до 00:00. Первая смена считается чисто дневной, вторая – день/ночь. Чисто ночных смен я не встречал. Все салаги, технота и летуны ходят только в первую смену. Обратите внимание, как удачно составлены смены. Вот ты летаешь в первую. Ты встал в 03:00. А лёг во сколько? Трындели до полночи, пока заснул, – уже  и вставать! Зубки почистил, чайку попил и на аэродром. Завтрак в 08:00 – вывезут на аэродром, в ИПУ есть специальное помещение, с двумя длинными столами и такими же длинными лавками – один для летунов, другой для техноты. И отобедаем на аэродроме. Если повезёт, в 14:00 ты без задних ног добираешься до общаги, падаешь в койку… А тут по голове тихонечко так бац – загремела разведка погоды второй смены. Сон перебит, а завтра опять в три вставать. И послезавтра тоже. Я даже одно время начал ненавидеть самолёты. Только привык быстро – спать-то хочется! Больее того – впоследствии выработал такие мощные рефлексы, что мог спать прямо на аэродроме на травке, в двадцати метрах от газующего самолёта. Да и на гражданке пригодилось – спать мог везде и при любом шуме – очень полезно.

Два дня мы отлетали с Игорем спокойно. А чего волноваться – это же, как интерны – лечи как хочешь, а отдуваться настоящему врачу, у нас-то отдуваться Игорю, потому я и был спокоен. Только период интернатуры закончился за две лётные смены. На третью смену я выкатил свою 89-ю птицу. Всё оказалось по-другому…

Повторяться не буду, действия по предполётной подготовке ничем не отличались от стажерских. Только теперь всё делал сам, а за мной по пятам невозмутимо и безмолвно следовал Юзоф Вальдасович. Его спокойное молчание и в меня вселяло уверенность. Подвесной бак скачан. Я расчековал пиропатрон, поддержал с механиком бак, кнопку сброса нажал Вальдасович. Мы аккуратно уложили бак на ложемент. Показания расходомера я проверял раз двадцать, всё чётко – 4 300. Вот всё было как вчера, всё вроде бы сделал, только времени еле хватило, ни минутки не присел, даже не курил. Через годы анализ показал, почему у меня был цейтнот. Да именно потому, что я не был в себе уверен и всё проверял дважды-трижды. Таким образом выполнял две-три предполётные по объёму.

Разведка погоды вылетела и приземлилась. Погода ясная – СМУ, начало полётов по плану – в 7:00. Без минут семь к самолётам потянулись лётчики. Доклад, осмотр правого борта от ПВД до сопла, конечно, дёргаем тягу МРК – всем нравится. На кромку ЦЗ. От сопла к стремянке по левому борту. В стремянке есть специальный карман для ЖПС – автограф на память. Усаживаем пилота, помогаем надеть подвесную систему. Доклад на «Нарцисс-старт», запуск разрешен. «Снять чеки, заглушки. К запуску!» Закрываем фонарь, сначала в рулёжное положение – приоткрытое, затем до конца. Я и пилот контролируем проштыривание серьг. Перед уходом со стремянки, крайний взгляд в левый воздухозаборник – чисто. Слезаем со стремянки, её подхватывает механик, не потому что прогинается – положено так, я ведь уже на привязи и далеко от самолёта отойти не могу. Запуск. Всё идёт по плану. Только механик тычет пальцем на двузвенный механизм передней стойки (двухзвенник). Сказать ничего не может, шлема и ларингов у него нет, а голосом – без толку. Я  гляжу на стойку, ничего не вижу и отмахиваюсь от механика, как от назойливой мухи – отвали, не до тебя сейчас. Вальдасович рядом – контролирует, нагоняет спокуху. ЗМГ, фишка аэродромного питания вытащена, ведро убрано, сетчатая заглушка снята, крыло – 16, закрылки – взлёт-посадка, фары – взлёт-посадка, проверки закончены, колодки убраны, СПУ отключено. Лётчик запрашивает разрешения вырулить у Нарцисса, получает добро (я уже этого не слышу), потом поднятием руки запрашивает разрешения вырулить у меня. Я не возражаю, но показываю, что нужно закрыть забрало ЗШ и пристегнуть кислородную маску. Пилот жестами объясняет, кто из нас Хуан. Отдаю честь и в ответ указываю, куда ему рулить (идтить). Пилот улыбается, это видно только потому, что маска не застегнута, обороты растут до 85%, самолёт разгоняется, перед поворотом – обороты ЗМГ, порулил. Слежу, прошел техпост, вырулил на старт. Слышно, как заревел максимал. Тронулся с места, разгон, поднял носовую, отрыв. Шасси убраны, подфюзеляжный гребень выпущен, набор высоты, скрылся в собственном дыму.

Подхожу к механику: «Чего хотел?», а он: «Да ничего  не хотел. Просто на передней стойке контровка оборвана». Низ живота начинает холодеть, по инерции выясняю: «Где?» Механик САУшник объяснить не может, но я понял, что где-то на двухзвеннике. Холод из живота разлился на внутренние части плечей. Сразу захотелось по-маленькому и, тут же, по-большому, а ещё начало тошнить, но почему-то не рвало. Жизнь промелькнула вся, начиная с двух лет, с яслей, где я однажды обкакался, а воспитатель пыталась усадить меня на лавку, для прослушивания сказочки. Я её убеждал – не надо, а она настаивала. Когда я сел, тут уже все поняли, что не надо было, однако было поздно. Вспомнил потом по дням школу и институт, первый поцелуй и первую близость, все пятьдесят экзаменов, включая двойку по воэнке и молниеносную пересдачу на «отлично» с лёгкой руки п/п-ка Довгало. Очень мечтал о портативной машине времени, маленькой, не такой как в фильме «Иван Васильевич меняет профессию», а маленькой-маленькой. Не нужно на века назад, чтобы «увидеть древнюю Москву, понимаешь ли, без санкции соответствующих органов», нужно минут на двадцать-тридцать отмотать и заменить контровку. Быстро прокрутил в голове возможные последствия самопроизвольного откручивания незаконтренной гайки. По логике выходило, что всё не так уж и страшно. Раз самолёт взлетел, а за взлётом я следил внимательно, значит, до отрыва носовой стойки (от полосы, разумеется) двухзвенник не разошелся. В воздухе стойка отдыхает, там ничто не должно произойти. На посадке, пока носовое колесо не коснется полосы, тоже ничего не должно произойти. Если гайка отвалится при касании, ещё нужно время, чтобы болт вышел из отверстия шарнирного соединения звеньев двухзвенника, за это время скорость упадёт много меньше 200 км/ч, а это пыль для моряка. Я тогда не вспомнил о документации, может, она добавила бы уверенности, хотя не уверен. По документам, как в мультике «Каникулы в Простоквашино» – корова рыжая одна. А у нас что? Предварительная выполнена – плюсик (и две подписи!), предполётная выполнена – плюсик (и ещё четыре подписи – моя, стартеха, инженера и лётчика!). Все видели, что самолёт исправен, о чём и ставили свои вензеля. Однако логика логикой, но на душе кошек меньше не становилось. Не знаю, что у меня на лице было написано, наверное, был я землянисто-зелёного цвета, но мне показалось, что весь полк видит мои душевные волнения и каждый старается меня поддержать, мол, Саня, не дрейфь, всё пройдёт. Только мне от их поддержки было не легче, я же не мог поделиться с ними знаниями об оборванной контровке. Уходил на вылет мой восемьдесят девятый одним из крайних, задание у него, скорей всего, было маршрутное – все уже давно приземлились, а мой ещё где-то летает, продлевая мое полуобморочное состояние. Наконец я увидел со стороны дальнего старта точку с дымом – летит, парит мой орёл, шасси выпущено ещё до зоны видимости. Вроде колеса на месте. Зенки от перенапряжения навыкате, напрягаю их так, чтобы увидеть контровку. Касание основными колёсами – белый дым из под колёс, катится, опускает носовую, касание носового колеса – пока норма! Выпустился тормозной парашют (я о нём и забыл совсем), катится… Уже сруливает с полосы, сбрасывает на рулёжке тормозной парашют – ну теперь уж с лётчиком и самолётом ничего не случится! Ура! Думаю, что ж ты так обделался… лёгким испугом? Сердцем чую, зелёная краска на лице заменяется краской цвета кровь с молоком, где крови больше. От алых, горячих ушей можно прикуривать, хорошо, что под шлемофоном не видно. Рулит, рулит моя птичка, уже на ЦЗ заруливает. Я на месте, правая рука вверх. Уже вижу переднюю стойку, уже вижу, что гайка на месте, контровки не вижу, но это уже ерунда. Руки накрест над головой – стоп машина. Двигатель отсечен (выключен), засёк время для выбега роторов. Механик – колодки, ведро, аэродромное питание. Я – стремянка, ЖПС и в кабину, чеки: «Разрешите получить замечания». «Полёт без замечаний». Пилот жмёт мне руку, я доволен, как слон, но – автограф, пожалуйста! Пилот не успевает повернуться ко мне спиной, а я уже камнем падаю к носовой стойке. Юзоф мне: «Что такое?», а я ему: «Да вот с километра заметил, что контровка на двухзвеннике оборвана!», а он: «Ну ты глазастый!» Потекли первые капли авторитета… Не говорить же, что я только что узнал, из какого места выделяется адреналин. Конторовка заменена профессионально и красыво. Топливо, воздух, парашют, осмотр, запись в ЖПС – самолёт готов к повторному вылету. Дальше ничего интересного. Интересное у пилотов, у них то пилотаж, то перехват… Не слышал только об учебных маневренных боях. А у техноты? Усадил – выпустил. Встретил – высадил. Ну, там парашют, топливо, воздух, осмотр – это каждый раз одно и то же, хоть перехват, хоть маршрут, хоть пилотаж. Видим только взлёт и посадку. Две фигуры пилотажа выполняются над аэродромом. Пикирование с выводом и последующим кабрированием. Тут техники «на раз» отличают – «кто за рулём», хоть номер рассмотреть и не удаётся. Всё определяет высота вывода из пикирования. Чем выше класс пилота, тем меньше высота вывода. Я подозреваю, что есть ограничение по этой высоте, но все лётчики – потомки Чкалова – им бы под мостом пролететь. И ещё авиация – особый род вооруженных сил. Здесь много классных лётчиков, но, почти наверняка, командир полка – лучший. Я такое знаю ещё о подводном флоте. Береговые крысы бьются за чины и звания – как везде, но командир подводной лодки (подлодка) – лучший моряк на борту. Лучшая пара в полку – командир и замполит. Когда они выполняют вторую возможную фигуру над аэродромом – бреющий полёт – дух захватывает. Говорили, что по прочностным параметрам на МиГ-23 нельзя летать ниже ста метров, но все лётчики полка гасали на пятидесяти, а лучшая пара – на двадцати пяти. Кто этого сам не видел, не ощутит красоты. Длина двадцать третьего мигаря с ПВД почти восемнадцать метров. Получается, что командир и замполит идут на высоте соизмеримой с размером самолёта. Красыво! И тихо! Тихо, пока не поравняются с тобой. Тогда мгновенно – бац по ушам грохот двигателей. Я первый раз, когда это услышал, подкручивал барашек регулировки педалей. Для этого нужно перегнуться через борт в кабину, у лётчика между ног – со стороны выглядит очень эротично – ты там у него между ног, тебя не видно, лицо пилота сияет от удовольствия. Так вот, когда пара прошла в этот момент на бреющем и без предупреждения рявкнула двигателем, я от радости ввалился в кабину весь. Выбирался трудно, как змея извивался, только змея задом не ходит, а мне пришлось. Некоторые думают, что это шум от перехода звукового барьера. Вынужден огорчить – отнюдь нет. Звук от перехода звукового барьера никто никогда не слышал, потому что его нет. Лётчики тому свидетели. Они не слышат. Переход на сверхзвук они только по спидометру и определяют. А что же за хлопок мы слышим, когда истребитель летит высоко в небе? Обратите внимание – высоко в небе. Переход на сверхзвуковые режимы разрешён только в определённых районах и только на высоте. Это звук от так называемого конуса Маха, точнее, от двух конусов. Когда самолёт идёт на дозвуке, он догоняет звуковые волны, которые сам испускает. При скорости равной скорости звука, волны, исходившие в разное время собираются в одной точке на носу самолёта, образуется скачок уплотнения, самолёт как бы упирается в упругую воздушную стенку, потому что они движутся на одной скорости. Превышение скорости звука называется преоделением звукового барьера. На самом деле самолёт безо всякого труда «протыкает» звуковой барьер. Термин «преодоление звукового барьера» сложился исторически и в большей степени относится не к отдельно взятому самолёту, переходящему на сверхзвуковые скорости, а ко всей авиации, которая с огромным трудом преодолевала звуковой барьер. При околозвуковых скоростях проявляются характеристики воздушного потока, связанные с его сжимаемостью. Точка приложения дополнительной аэродинамической силы – фокус – смещается назад. При вводе в пологое пикирование, именно так пытались достичь скорости звука первые авиаторы, смещённый фокус не давал возможности самолёту выйти из пикирования, а отсутствие в те времена катапультируемых кресел не давало возможности на таких скоростях покинуть самолёт. Авиация звуковой барьер преодолела. Бороться с волновыми явлениями научились перестановкой угла атаки стабилизатора. Чтобы это понять, немало лётчиков-испытателей сложили свои головы. Светлая им память!

Сейчас переход на сверхзвук пилот может заметить только по спидометру, никаких хлопков нет. Автоматика сама переводит стабилизатор в нужное положение, и всё. Превышение скорости звука превращает «звуковой барьер» в конус, и когда самолёт идёт на сверхзвуке, от носа в конуса расходится скачок уплотнения. Чем выше скорость, тем конус острее, чем ниже – тем тупее. Свойства этого конуса удивительны – перед конусом поток, относительно самолёта, сверхзвуковой и атмосферное давление, а внутри – дозвуковой и сжатый. Скачёк уплотнения происходит в слое в три молекулы. С хвоста самолёта проистекает второй скачёк, тоже в виде конуса, теперь уже разрежения. Здесь в таком же слое дозвук переходит в сверхзвук, а повышенное давление меняется на атмосферное. Именно поэтому аэродинамика на до- и сверхзвуке сильно отличается.

Когда конусы уплотнения и разрежения достигают нашего уха на земле, мы слышим один хлопок, хотя их два – от каждого конуса. Путем несложных вычислений, зная скорость звука около 330 м/с (это на уровне моря, с высотой скорость звука падает, пока в вакууме не становится равной нулю, в вакууме звуки не распространяются, их там нет) и длину самолёта получаем, что между первым и вторым конусом максимальный интервал составляет около 0,045 с – наше ухо такое воспринимает как один хлопок. На скоростях выше скорости звука, соответственно, интервал ещё меньше.

Ещё одну фигуру пилотажа, если её можно так назвать, мы могли видеть – взлёт на полном форсаже – это круто. Обычно боевые машины взлетают на максимале, только спарки, иногда – на минимальном форсаже. Но после денадцати- и двадцатичетырёхмесячных регламентов положен взлёт только в ПМУ и на максимальном форсаже. Смотреть на такой взлёт – одно удовольствие. Самолет отрывается от полосы ещё до центрального круга и свечой взмывает вверх. Инженеры убеждают пилотов, что в особый период, читай «война», будут произведены регулировки двигателя, заменено топливо на боевое таким образаом, что взлетать на максимале они будут как на минимальном форсаже. Читал я в формуляре двигателя, в главе «Особый период»: «регулировочный винт такой-то отвернуть на 15 оборотов против часовой стрелки, регулировочный винт такой-то повернуть на 10 оборотов по часовой стрелке…»

А ещё приятно следить за взлётом Якова Александровича. А он всегда взлетает на форсаже! Как в армейском стишке:

Солнце жарит и палит –

В отпуск едет замполит.

В поле мёрзнут глухари –

В отпуск едут технари.

Ветер, грязь и дождь холодный –

В отпуск едет Ванька взводный.

Командир стоит, хохочет –

В отпуск едет, когда хочет.

Такие они командиры.

Из радостей на полётах – плиты двигать и камни ворочать – домино и нарды. Ещё можно поспать в траве или просто поваляться, поесть земляники, её здесь видимо-невидимо. Она, наверное, покрыта в три слоя гарью от двигателей, но гари не видно. Земляники я наелся на сто лет вперёд. Ни до армии, ни после в таких количествах я её не едал. О гари на растениях возле ВПП я узнал ещё в седьмом классе. Городские соревнования по авиамодельному спорту проходили на поле возле полосы полтавского аэропорта. Мой планер класса А-1 улетел за полосу, и мне пришлось за ним бежать. Чтобы не упустить из виду планер, под ноги я не смотрел. Везде была невысокая трава, но в непосредственной близости от полосы с двух сторон росла рожь. Всю жизнь думаю – зачем? Если авиаторы хотели подзаработать, то места на лётном поле валом, могли бы всё засеять, а тут метров по 10-20 с двух сторон и вдоль всей длины взлётки. Я пересёк одну полоску ржи, посмотрел налево, потом направо, вежливо пропустил севший Ан-24, перебежал ВПП и полоску ржи с другой стороны. Свой планер я нашел быстро, расцветка у него как у полярной авиации – яркая, броская. Тем же путём вернулся в лагерь соревнований. Мой корефан Женя Александров спрашивает: «Ты что, упал?» Я ему: «Нет. А что?» Он: «Ты на себя посмотри». Я глянул и оторопел – мои кримпленовые брюки цвета беж, начиная от середины бедра (в общем, вам по пояс будет) и ниже, были радикально-черного цвета, как краситель «Титаник» Ипполита Матвеевича. По расположению нового окраса я сообразил, что выкрасила меня рожь, хоть с виду и не была черной. Вот и на землянике гари не было видно, а она есть. Зато запах и вкус земляники остался на всю жизнь. Было у нас ещё одно растение, которого я больше нигде не встречал – саргибус. Это палочка-выручалочка. Саргибус – это растение, напоминающее лопух, с сочным стеблем, по вкусу близкое к чесноку – прекрасная закуска. С закуской на аэродроме проблем не было. Во-вторых, саргибус. А во-первых, тревожный чемоданчик. Он обязан быть у каждого офицера и прапорщика и храниться на аэродроме. По тревоге полк могут перебазировать, по команде «Сбор! Сбор! Сбор!» тоже могут. И та и другая команда подается пятиминутным включением сирены. Отличить их можно только прослушав громкую связь. По тревоге нужно бежать на аэродром и готовить самолёты к боевому вылету, а по «Сбор! Сбор! Сбор!» – на плац возле казармы (не путать с плацем у штаба, там мы строимся полком по понедельникам и пятницам, и с плацем на ЦЗ – там мы строимся на строевые смотры), где тебе объяснят, по какому случаю сбор. Одним из вариантов может оказаться перебазирование. Могут дать время на сборы, могут не дать. По тревоге тоже могут дать команду на перебазирование и уж точно не дадут времени на сборы. Наши самолёты улетят (это называется лётный эшелон), сядут транспортные борта, заберут нас и увезут на аэродром перебазирования. У нас обычно таким был аэродромом Барановичи в Беларуси. Если время на сборы не дали, то ты хватаешь свой тревожный чемоданчик, а там должно быть: две-три смены белья, средства личной гигиены, двадцать пять советских рублей (тогда, собственно, других не было) и харч на трое суток. Хуже всего там сохранялись деньги, потом харчи, остальное оставалось в целостности всегда. Если уж тебе послал господь пол-литра, то закуски в чемоданчике – всегда валом. Если тебе часто господь посылает, да так, что закуска кончилась, выход есть – саргибус. Но только в весенне-летне-осенний период. Зимой его почему-то нет. Для того чтобы офицеры и прапорщики не бухали без закуски и не давились саргибусом, а также всегда имели заначку от жены, инженер иногда проверял содержимое чемоданчиков. Чаще всего еды не бывало у фишек. Оно и понятно – им господь, в лице инженера, каждый месяц посылал спирт. На эскадрилью инженер получал две двадцатилитровых канистры чистого. Двадцать литров тут же отправлялось в верха. По три литра выделялось всем группам фишек, кроме АВшников – тем две. Не стройте иллюзий – ни контакты, ни кислородные штуцеры спиртом не промывались и даже не протирались. Дышали ли на них выхлопом, как в анекдоте, использовали мыльный раствор, авиационный бензин Б-70, ацетон или что ещё – науке не известно, но спирт точно не использовали. Не думайте также, что все авиаторы – пьяницы. Что такое три литра? Это 6-7,5 бутылок водки, в зависимости от любимой крепости. На 4-5 предварительных и 4-5 парковых дня или парко-хозяйственных дня (ПХД) в месяц – это капля в море, только для поддержания тонуса. А на полётах: ни-ни!

Разнообразие в размеренном течении будней появлялось только с отказами да собственными ошибками. Самые приятные отказы были не мои. Лётчик пишет замечание, например, РНОшникам. Они подгоняют АПА, кроме питания постоянным током 27В, подключают ещё фишку питания переменным током 115В, 400 Гц, такого нет на колонке и потому нужно АПА. Они ковыряются, а ты бездельничаешь. Как я уже упоминал, в пасмурную погоду, при повышенной влажности, особенно в дождь, половина самолётов на ЦЗ стоит с задранными люками закабинного отсека. Получив запись об отказе, фишка первым делом подходит к технику и с многозначительным взглядом вопрошает: «Понимаю, летать не хочется, но, может, скажешь, в какой разъём иголку воткнул?» Но даже с фишкиными отказами я умудрился пострадать. Маршрут движения вокруг самолёта настолько отбеган и заложен в подсознание, что даже без дела пробегая у ниши шасси, я автоматически открываю лючок осмотра гидрашки и проверяю уровень. Однако жизнь мне подпортил кабель переменного тока, воткнутый в разъем в нише шасси. Под него нужно было поднырнуть, потому что переступить я не мог, он на уровне… ну, в общем, вам по пояс будет. Когда я вынырнул из-под кабеля, то с разгону вошёл лбом в приёмник температуры заторможенного воздуха П-67, такая трубочка диаметром миллиметров пятнадцать на пилончике. Движение головы больно и мгновенно прекратилось, а ноги продолжали двигаться вперёд, потом взметнулись вверх, потом весь организм рухнул спиной на бетон. По лицу разливалась кровь, в голове забегали тараканы, создавая невероятный шум. Люди, видевшие моё падение со стороны правого борта, так описывали инцендент: сначала бежали ноги (остальной организм заслонён фюзеляжем), потом они внезапно пропали, а потом сверху рухнул весь организм. Эти же наблюдатели помогли мне подняться и под белы рученьки отвели к Валере Лужному – военврачу. Валера долго удивлялся, как меня угораздило, в его практике это был первый случай самострела с применением технических средств типа П-67. Он от души залил мой лоб зелёнкой и прилепил пластырем тампон. Два конца пластыря держались на лбу, а два на волосах. После следующего вылета тампон с пластырем отвалился. Я опять – к Валере. Он долго смотрел на меня, потом сделал повязку как у Щорса. Качественно сделал. Только она под шлемофон не влазила. Пришлось снять. Потекла кровь. Засунул тампон под шлем. Так и промучился до конца полётов. Зато память осталась на всю жизнь – на лбу, на границе волосяного покрова и лба есть идеальная окружность диаметром миллиметров пятнадцать, строго повторяющая размеры и форму П-67.

Отказов по СД на моей птичке было всего три: порвалась мембрана гидроаккумулятора, засорилась система охлаждения РЛС и сгорела катушка электрогидроклапана ГА-142. Все отказы добавили седых волос. С гидроаккумулятором смешно получилось. Дело было во время подготовки к повторному вылету. Проходя по маршруту, я открыл лючок контроля заправки гидрашки основной системы – в мерной трубке вообще не было жидкости. Я подогнал гидрашку (так же как гидрожидкость, называют и машину с гидроагрегатом) и начал заправлять. Технология заправки предполагает стравливание азота в дренаж специальной клавишей. Я нажал клавишу и… обомлел и потерял дар речи одновременно – из дренажного отверстия с диким шипением струёй рванула вспененная гидрашка гламурного, нежно-розового цвета. Кроме азота там ничего не должно было бы быть. Я осмотрелся по сторонам – никто не наблюдает. Я снова нажал клавишу, опять с шумом розово-гламурная пена. Я побежал к Вальдасовичу. Тот подошел, одним глазом взглянул и молниеносно выдал эпикриз: «Мембрана гидроаккумулятора». Я офигел. Я знал, что Юзоф грамотный и опытный, но чтоб так, навскидку… Вальдасович молча ткнул пальцем в лючок, я, поняв без слов, начал откручивать винты лючка, отсоединять трубопроводы от гидроаккумулятора, откручивать и вытаскивать сам гидроаккумулятор. Стартех доложил на ИПУ об отказе для корректировки плановой таблицы и отправил Латуха на склад за новой мембраной. К его приезду я разобрал агрегат и вытащил мембрану – резиновую грушу. Осмотрел – она целая. Неужели стартех ошибся? Нет-нет, да и да – на краю венчика, который зажимается между корпусом и крышкой гидроаккумулятора, обнаружился надрыв длиной сантиметра полтора. Как говорят умные люди, чтобы не писать излишние подробности, сборку произвел в обратном порядке. Тут же доложил из вагончика на ИПУ по симплексной связи о том, что борт № 89 снова в строю. Порванную мембрану я привез в Полтаву. С мамой мы её прикопали у отца на могиле под ёмкость для цветов. Мама говорила, что банки воруют и сдают социально необеспеченные слои общества, а мембраны в пунктах приёма не берут, и стоит она у отца на могиле по сей день.

Как-то так получилось, что я постоянно летал с Латухом, я к нему привык, и он знал нюансы по моему самолёту. Ну, например, что у меня неправильно сблокированы морковки – поролоновые заглушки вентиляционных отверстий закабинного отскга. Морковок шесть, вставляются в отверстия люка закабинного отсека: четыре по левому борту, две по правому. У меня они сблокированы группами – две и четыре. На очередных полётах дали мне другого механика. Тот, убирая морковки, и, очевидно, имея до этого дело с порядочным техником, у которого все шесть морковок сблокированы одной верёвкой, вытянул четыре морковки одним движением и не глянул на две оставшиеся. Если помните, я говорил, что левый борт – техника, правый – механика. Я на запуске стою с левого борта, механик – с правого. С моей стороны чисто, нет морковок. Правый борт я не вижу, а там морковки. Старт был ближний, поэтому я и остался отдавать честь и указывать направление движения пилоту с левого борта. Так он и поехал, может, и взлетел бы с морковками, но для контроля есть техпост. Помним, что осмотр там быстрый: техник техпоста смотрит только на наличие красного и течи только крупные. Течей у моей ласточки не было, а морковки с алыми флажками на блокировочной верёвке были. На техпосту стоял свой, родной двухгодичник Тимофей Владимирович. Чтобы прикрыть меня, номер борта-то известный в узких кругах ограниченных лиц, Владимирович взобрался на крыло, пробежал к морковкам, вынул их и спрыгнул. Спасти однако меня не удалось, хотя позиция техпоста с ЦЗ и ИПУ не видна – километр почти, зато хорошо видна с КДП – старта, по-нашему. Там заметили, передали на ИПУ, те связались с Владимировичем, тому пришлось рассказать, меня по громкой связи вызвали к переговорному симплексному устройству, и давай меня хвалить, и давай на мне жениться. Как говорит в таких случаях Евгений Юрьевич, мой нынешний футбольный друг (мы не смотрим футбол, мы в него бегаем): «В таком деле вазелин ещё нужно заслужить!» Случай зря не пропал, стал наукой. На парковом дне выпросил у Латуха верёвки и сблокировал всё со всем!

Бывали на техпосту случаи и похлеще морковок. И опять-таки с пиджаком – рыжим Константиновым Костей из ДОС-раз-квартира-2. Какой-то нерадивый механик не снял глухую заглушку с окон дополнительного забора воздуха, заметьте, снова по правому борту и снова из-за недостаточной сблокированности. Такой же нерадивый техник, как и я, не проконтролировал механика, его не проконтролировал стартех. Старт, скорее всего, был также ближний, с ЦЗ самолёт сруливал налево, техник отдавал честь пилоту с левого борта. Потому что стоять с правого борта и смотреть на красную заглушку – не Фен-Шуй. Ну, увидел бы техник, работа такая – красное, подтекания, трещинки замечать. Но не заметил. На техпост, где главным (и единственным) был рыжий Костя, самолёт пришёл с ярко-красной глухой заглушкой. Тут нужно сделать отступление о технических головных уборах. Их не много, но ими нужно уметь пользоваться. Я уже упоминал, что на выпуске техник одевает шлемофон – тряпичный шлем цвета хаки, на вате зимой и полегче летом, со встроенными наушниками, ларингами и фишкой для соединения со шнуром-удлинителем СПУ. Вокруг наушников есть кольцевой уплотнитель, заполненный глицерином. Этот уплотнитель так плотно уплотняет, что надев шлемофон, тут же прекращаешь слышать аэродромные звуки. У твоего механика просто шлем, с виду такой же, но без наушников и ларингов. В шлеме удобно, тихо и тепло, он не спадает с головы при ветре. Однако после выпуска машины, его достоинства тут же превращаются в недостатки и плотное уплотнение превращает тебя в глухого. Летом в нём ещё и жарко. Поэтому у техников и механиков есть ещё два убора. Один – это обычная зимняя шапка от повседневной формы, а второй – беретка, выполненная из того же материала, что и комбинезон (комбез) – ткань типа диагональ. Цвет, соответственно, тоже тёмно-синий. Шлемофон блокировать не нужно, его ветром не сдует, да ещё он резинками ларингов пристёгнут. А вот зимнюю шапку и беретку блокировать нужно. С береткой проблем меньше, привязал суровой ниткой к петельке комбеза и хорошо. Перед выпуском – беретку за пазуху вместе с ниткой, шлемофон на голову. Выпустил – всё в обратном порядке. Зимой с шапкой трудней – её в карман не уложишь, за пазуху не затолкнёшь. Поэтому зимой все техники глухие, потому что шлемофоны не снимают. Летом блокировка тоже мешает, норовит за что-либо зацепиться, уши щекочет, в общем, ведёт себя вызывающе. Без нитки-блокировки нельзя – сдует беретку – она в двигатель, как пить дать. С блокировкой – неудобно, мешает. И Костя, пиджак с верхним образованием, выход нашел – карабин. Не укороченную и облегчённую винтовку для кавалеристов (изначально), а быстродействующее соединительное звено между двумя предметами. В 1988 году выбор был не велик, поэтому карабин Костя использовал стальной. Очень удобно. Отстегнул – беретку куда хочешь деть можно, хоть в стремянку к ЖПС.

Так, с модной конструкцией на карабине, Костя остановил самолёт на техпосту. Не подключая СПУ (положено, но без него быстрей, а необходимость поговорить возникает не часто), быстро осмотрев самолет, конечно же, заметил красную заглушку. Самолёт газует на 85% оборотов, не подставляя техника, выпустившего самолёт с заглушкой, Костя пытается её снять – не получается. По долгу службы техник редко трогает эту заглушку. Все остальные – пожалуйста. Я могу сам самолёт подготовить, а выпустить лучше с механиком. Как говорил один мой знакомый, на спор могу и сам, но зачем? В снятии заглушки тоже есть нюансы. Повернуть рукоять замка нужно на 90 градусов, но на заглушке не указано в какую сторону: по часовой стрелке или против. Механик крутит ручку не задумываясь – он не знает куда, он чует, это инстинкт, выработанный годами. Можно ручку покурутить туда-сюда, проверить. Но и это не наверняк. Если замок сто лет не смазывался и сам по себе тугой, то нужно прикладывать мощные усилия, а техник знает, что к технике большие усилия лучше не применять. Я как-то снимал эту заглушку в ТЭЧ. Кручу-верчу – снять не могу, я решил посмотреть, где находится крюк замка. В это время, если помните, после отключения питания, следуют обороты 85% (как и сейчас на техпосту). Я приблизился к сетке и тут же почувствовал, как воздухозаборник превращается в глазозаборник, потому что глаза под действием разреженного давления начинают выходить из орбит. В украинском языке есть ругательство: «А щёб тоби повылазыло!» Так вот это очень похоже. Я резко отпрянул от заглушки, спас глаза и рывком снял-таки несговорчивую. Костя сделал так же. Только во время рывка с головы слетела беретка, и её тут же засосало в неприкрытые окна дополнительного забора. Двигатель легко пережевал беретку и сжег – следа не осталось. А карабин – не смог. Карабин врезался в лопатки первой ступени компрессора, вращавшиеся на оборотах около четырёх тысяч оборотов в минуту, и снес несколько. Дальше – лавина. Срезанные лопатки начали крушить лопатки последующих ступеней, те – следующих. Хором они разнесли камеру сгорания и две ступени турбины. С грохотом, пламенем и искрами, двигатель изрыгнул из сопла груду покорёженного, оплавленного метала и затих. Расшифровка САРПП показала, что двигатель с четырёх тысяч оборотов до нуля остановился за три секунды! А вы говорите: Дэвид Копперфильд!!!

Ещё раз меня и моего пилота спас инженер. Я уже отдал честь и направил самолет, он тронулся, но не успел свернуть, как я увидел бегущего с другой стороны и машущего руками инженера. Пилот остановил машину. Владимир Львович забрал у меня шлемофон, подключил шнур СПУ, что-то рассказал пилоту и видимо расстроил того, потому что двигатель он отключил. Выяснилось, что глазастый инженер со ста метров заметил справа от кресла красный флажок четырёх сблокированных чек, которые я предусмотрительно не снял во время предполётной. Опять меня хвалили. Однако к новому году я понял, что ругали меня правильно, а наказывать не собирались – тринадцатую зарплату я получил в полном объёме. Потом, работая на ракетном заводе в Киеве, я как-то случайно прочитал журнал взысканий, который вёл начальник цеха, по ним с нас, нерадивых, должны были снимать прогрессивку. Журнал смешной: за месяц не менее двадцати записей – тому выговор, тому строгий, тому замечание. Крайняя строка каждого месяца одна: «Все взыскания сняты».

Через пару недель меня посчитали уже достаточно освоившимся и ставили на ночные полёты. Нюансы были и там. Как-то Вальдасович в педагогических целях заставил меня после полётов проверить герметичность только что подвешенного бака. Газовать взялся сам кто?. Шлемофоном решил не пользоваться. Ну и я СПУ не подключал – с кем говорить? Обороты пошли, и из сопла посыпались искры. Я побелел, показываю стартеху скрещенные руки: «Глуши!» Он не понимает. Я показываю на сопло, он не глушит. Через секунду из  сопла вывалился обгоревший тормозной парашют, и я махнул рукой Юзофу: «Газуй дальше». Оказывается, мой механик, в этот раз Латух, экономил силы. Парень он физически и нравственно крепкий и за раз в тормозном домике брал по два тормозных парашюта. На минуточку, контейнер с парашютом весит 35 кг, два – 70 кг, соответственно. Один вылет мы сачканули, парашют остался. Не нести же его назад в тормозной домик, если мы к нему на прицепе поедем. Вот он его и затолкал в зад, в смысле, в форсажную камеру. Ещё раз у меня оттуда при схожих обстоятельствах вывалился слегка подгоревший ЖПС. Ума не приложу, зачем я его туда положил, у него место есть в стремянке. О, вспомнил! Карман в стремянке не спасает от дождя. Если полёты были в дождь, то ЖПС промок, а в форсажной камере сухо и тепло – ЖПС не то что не намокнет, а даже просохнет.

И ещё раз при газовке на проверку герметичности ПТБ я отчебучил сам. Тут уж я сам решил газануть – интересно ведь. Просто так, конечно, я газовать ночью не стал бы – домой ведь хочется. Плановая таблица дала сбой и крайний вылет отменили. Тащить самолёт на стоянку, пока самолёты в воздухе, – признак дурного тона, да и не пустят, чтобы рулёжку не загромождал. Подвесил бак и есть время. Механика на привязь, сам в кабину. Я почти всё сделал правильно, однако, как говаривал один мой знакомый программист Михаил Максимович: «Двигатель был очень похож на настоящий, но не работал». Я проверил положение АЗРов и рычажков, прикрыл фонарь (есть у фонаря положение «прикрытый», применяется на рулении. С полностью открытым фонарем рулить и газовать нельзя, мало ли что у тебя вывалится из кабины, может, и ты сам, а у МиГ-23 воздухозаборник рядом), включил питание, насос подкачки, САРПП, зажал тормоз, нажал и удерживал три секунды кнопку «Пуск». Зацокали кулачки автомата запуска, запустился и отработал ТС, обороты пошли, поднялось и установилось на ста восьмидесяти давление в обеих гидросистемах. Питание отключено. До начала выработки топлива из ПТБ нужно спалить двести литров из расходного бака. На ЗМГ это долго. Я увеличил обороты до 85%, ласточка осела на переднюю стойку. Красота! Через время загорелось табло «выработка подфюзеляжного». Глянул на механика: «Не течёт?» – показывает большой палец. РУД в положение стоп и, на всякий случай, секундомер для замера времени выбега ротора. Я открыл фонарь и тут же услышал приглашение на сеанс связи с ИПУ. Оттуда мне в нецензурных выражениях объяснили, что ночью неплохо бы включать ко всему, что я совершенно правильно включил, ещё и бортовые аэронавигационные огни (БАНО). Дело в том, что восьмидесятипятипроцентная струя опасна для проруливающих сзади самолетов. Поскольку струя дует перпендикулярно к оси движущегося самолёта и косо входит в воздухозаборник, да ещё содержит меньше положенного процента кислорода, она может вызвать помпаж – нерасчётный режим работы двигателя, характеризующийся неравномерностью работы, хлопками, что, в свою очередь, может привести к разрушению лопаток, а что бывает при разрушении лопаток, мы уже знаем, благодаря Косте Константинову. Днём горячую струю работающего двигателя видно невооруженным глазом. Пилот остановит машину, подождет, пока газующий самолёт не вырулит, либо пока не заглушит двигатель. Ночью струю не видно, поэтому положено включать БАНО. Пилот будет ждать, пока БАНО не погаснут. У меня же они и не горели. Подполковник Муханов потом жаловался, что я его чуть с полосы не сдул. В награду за подвиг мне разрешили познакомиться ещё с одним нюансом ночных полётов. Ночью автобусы на Ефремов не ходют, поэтому для доставки городских в город база выделяет ПАЗик. Это не маленькая щель и не жена футболиста Андрея Шевченко (моя доця во втором классе в модном дневнике, в графе «мой любимый спортсмен» написала: «Тарас Григоровыч», намекая на Андрея Шевченко), а небольшой автобус Павлоградского автобусного завода. Здесь выяснился для меня ещё один армейский нюанс – на гражданке водителя одного могут отправить на маршрут (в городских автобусах кто-нибудь видел экипаж из двух человек?), а в армии не могут – нужен старший. Вот меня этим старшим и назначили. Когда мои братья по оружию уже давно спали, я трусился в ПАЗике в город и назад, а это около трёх часов, с учетом развозки городских по адресам. Приехал в гарнизон – уже  было светло. Тут я жестко нарушил инструкцию, вышел у ДОС-раз, а ПАЗик без старшего (о ужас!) отправил в автопарк. Спать не удобно, я не питерец, как Быковец, при белых ночах спать не любил, поначалу. Как я не любил в этот момент городских! А ещё на тревогах тоже сильно не любил. А так они хорошие. Пилоты старшими в город не ездят, они все в городке живут, а техноту пусть сопровождает технота. Пришло время провести ликбез по разнице между пилотом и лётчиком. Разница есть, и она существенная. Но не в нашем полку, в частности, и не в истребительной авиации, вообще. На борту наш орёл он и лётчик и пилот одновременно. В бомберах лётчик и пилот тоже совпадают. А штурман – нет. Он лётчик, но не пилот, он – штурман. И радист – лётчик, и бортинженер. Солдатик-стрелок, сидящий в хвосте Ту-95, – тоже лётчик, подтвердит любой, кто был в Серышево, Узине, Белой, Энгельсе и других местах, где базировались Ту-95. Солдатик ходит в лётной куртке и кушает в лётной столовой. Больше скажу, стюардесса на борту штатского пассажирского самолёта – тоже лётчик. Все, кто имеет рабочее место на борту, – лётчики, лётно-подъёмный состав. А вот рулит только пилот! На больших машинах, где экипаж состоит из более чем одного пилота, есть две пилотские должности: первый пилот и второй пилот, на авиасленге: левый и правый (по месту кресла в кабине). Из-за расположения и из-за субординации, второй (правый) пилот получил себе присказку: «Наше дело правое – не мешать левому». Первый пилот совмещает ещё и должность командира корабля. Входит, что пилот – он точно лётчик, но не всякий лётчик пилот! Были случаи в истории мировой авиации, к примеру, на дирижаблях, где командир корабля не был пилотом. Там экипаж был огромный и им нужно было командовать, а пилот должен рулить, ему некогда отвлекаться. Раз командир на борту, значит лётчик, но не пилот.

Есть ещё один профессиональный вопрос в плане ликвидации профессиональной безграмотности: «Чем отличается опора шасси – от стойки шасси?»

Важнейшим элементом повседневной службы была полковая готовность – тревога. Начиналась она пятиминутной сиреной на весь городок с дублированием по громкой связи (обычная радиоточка): «Полку готовность один». Поскольку офицерское общежитие место компактного проживания техсостава, то к нам ночью ещё прибегали вестовые. Ночью готовность объявляли всего несколько раз. При рядовой готовности нужно сломя голову бежать (самые грамотные едут на велосипеде) на стоянку, расчехлять самолёт, проверять заправки. Время приведения в готовность у каждой эскадрильи разное. У первой – 45 минут, у второй – 60 минут, у третьей – 75 минут. Предполагается, что вводить полк в бой на перехват массового нарушителя будут поэскадрильно. Первая взлетела, отработала, возвращается на аэродром. Навстречу поднимается вторая. Отработала вторая, поднимается третья, первую в это время готовят к  повторному вылету и так далее. Ночью готовить машину труднее, но техник уже привык и всё может сделать на ощупь, фонарик в руках – только помеха. Ещё труднее ночью зимой – чехлов в десять раз больше и они по большей части примёрзли. В это время АВшники открывают бункер, где за массивными воротами на отдельных тележках хранится первый боекомплект (БК) каждого самолёта, мы уже помним, для чётных самолётов: Р-24Р – 1 шт., Р-24Т – 1 шт., Р-60 – 4 шт.; для нечётных самолётов: Р-24Р – 1 шт., Р-24Т – 1 шт., Р-60 – 2 шт. Чётные по готовности вооружены мощнее, но нечетные могут полететь дальше и выше, потому что с ПТБ. Трактором тележки развозят по рулёжке до поворота в карман самолёта. Дальше никакой механизации и автоматизации – всё вручную. Компания из техников и фишек подкатывает тележку к правому борту и подвешивает БК на правый борт. Потом тележку перекатывают к левому борту и подвешивают БК на левый борт. Техника готова к бою, но не самолёт. Без пилота – он кусок метала. Пилоты в это время одеваются и тоже согласно штатному расписанию. На четные прибывают одетые в ВКК и ЗШ, на нечетные – в ВКК и ГШ, потому  что лететь дальше и выше. Пилоты занимают место в машинах и докладывают оперативному: «Ноль полста второй в готовности». Время готовности эскадрильи фиксируется по крайнему докладу – командная работа. После доклада самолёт в готовности один. Дальше варианты. При самом распространенном пилот слышит в ответ: «Быть в готовности». При самом боевом пилоты получают команду: «Воздух» – полк взлетает. В это время спецы ГППР выкатывают на тележках второй БК, а готовят третий. Я о таком варианте даже в байках не слышал. Слышал, что когда-то было проруливание. Самолёт занимает место на исполнительном старте на ВПП, имитирует старт – включает форсаж, но тут же отсекает двигатель на 85% и катится по полосе имитируя уже посадку. Дальше возвращается на стоянку. ГППР отдыхает второй и третий БК не готовят. Но техноте геморрою не меньше. Самолёт доруливает только до поворота в карман, дальше его необходимо мгновенно спрятать в карман, чтобы он не мешал следующему рулящему. После установки в карман, если готовность отбита, ракеты снять, самолёт всем дозаправить – привести в боеготовое состояние. Звучит странновато – снять ракеты, привести в БГ состояние – но это так, нюансик. Дозаправка происходит очень долго. Сорока машинам нужно залить топливо, а количество ТЗ ограничено. Сорока машинам нужно дозаправить воздух, а количество воздушек  ограничено. А если бы взлетали, то дедушки-тормозники выли бы от счастья, упаковывая сорок парашютов в одночасье. Но к счастью для тормознутых дедушек и нас такое бывало не то, что не часто, а как бы совсем редко, даже не в моей жизни. Это я о проруливании. А подъём полка по тревоге не упоминал даже мой большой друг – лучший техник МО ПВО Мацимон Антон Михайлович. Самая гуманная готовность – во время полётов – самый лёгкий вариант для техника. Делать ничего не нужно, плановая таблица побоку, усадил пилота и жди, когда вооруженцы ракеты подвезут. Подвезут, мы их мухой подвесим и ждем дальнейших указаний. Далее по гуманности следуют готовности в понедельник и пятницу в служебное время. Технота уже на аэродроме, даже предполагается, что у своих машин. Городские тоже ещё не в городе и время суток бывает светлое. Менее гуманна готовность на выходных – всё то же самое, но комплект техников вдвое уменьшен отсутствием городских. Ещё менее гуманна тревога на выходных ночью и самая бесчеловечная – на выходных ночью зимой – на велосипеде ехать очень трудно. Но ездил, ведь родина в опасности, не ползти же пешком по сугробам.

Обидны бессмысленные тревоги. Но и они добавляют выучки и бесценный опыт. Мне в ДЗ даже театральные артисты помогали. Но об этом позже в главе ДЗ. А то, приезжал к нам как-то с проверкой командующий нашим седьмым корпусом МО ПВО, впоследствии дослужившийся до главкома ПВО, генерал Торопов, в народе именовавшийся нежно – Паша Торопов. Что он проверял, науке не известно, но вечером у него была баня, организованная руководством полка. После энной кружечки пива Паша заметил нашему отцу-командиру:

– Гурьин, скушно что-то у вас. Подай-ка трубку.

Трубка нежным женским голосом сказала Паше:

– Хвойник слушает.

– Хвойник, оперативного.

– Оперативный слушает.

– Здесь Торопов. Полку готовность раз.

Тут же загудела сирена. Личный состав начал выскакивать из-за столов и нестись к местам определённым боевым расчетом. Из гаража базы неслись тягачи в конец централи подбирать лётчиков, остальная спецтехника на стоянки, по пути подбирая техноту. Технота, не получившая места в АПА, кондёрах, ТЗ, кислородках, маслёнках, азотках, неслась на стоянку бегом, а самые грамотные на велосипедах. В общем, закрутилось. Паша удовлетворённо крякнул, так-то повеселей. Но тут же загрустил и отбил готовность – компанию из бани как ветром сдуло – у них тоже свои места по боевому расчёту. У кого на КП, у кого в самолёте, у кого на ИПУ. Отбив готовность, Паша вернул компанию в баню, а личный состав в семьи, в общагу – к столам и постелям.

Засыпал и запугал читателей техническими терминами да байками малоправдоподобными, можно даже подумать, что на аэродроме рамантики нет. Ан нет – есть! Нет-нет, да и да. Во-первых, самолёты красивые. Во-вторых, летают красиво. Когда герой «Алхимика» Паоло Коэльо спросил, зачем его гоняли за тысячи вёрст в Египет, если сокровища были спрятаны в полуразрушенном сарае, в котором он жил,  Алхимик ему ответил: «Но, ты же видел пирамиды. А они красивые». Когда научился всё делать грамотно, заученно, до автоматизма – все твои напряжения на полётах уже не замечаются, не устаёшь. А красота есть. И она вечна. Есть моменты, которые не оценить людям далёким от авиации – отбой полётов. Не в том смысле, что наконец-то можно харей в подушку. Нет, что вы, это тоже очень важно. Отдыхать умеет хорошо тот, кто умеет хорошо работать, ну, то есть служить, как в нашем случае. В армии ведь не работают. Первый момент отбоя полётов – тишина. Когда-то в поезде я выпросил утром у проводника стакан воды, залпом выпил и тут же попросил второй. Он поглядел в мои красные глаза и изрёк: «Кто не пил, тот вкус воды не знает». По аналогии утверждаю: кто не слышал грохот стаи МиГ-23, тот не оценит, как мы, тишину. Причём аэродромные звуки снующих тягачей, покрикивание техников – это уже почти тишина. Когда самолёты расставлены по карманам, зачехлены, построение закончилось и ты тропинкой добираешься в общагу, вот где начинается настоящая звенящая тишина. Ни звука, ни дуновения ветерка, слышно, как гнётся трава у тебя под ногами. И тут бац – соловьи. Мне себя жалко, нет у меня музыкального слуха и голоса нет. Но слушать-то я могу. Таких мелодий, как соловьиные трели ночью в воэнном городке Ефремов-3, я пока нигде не слыхал.