Форму мы получали, как штатские лохи, так нам потом разъяснили кадровые. Мы, как дураки, пошли на склад базы и получили всё, что нам положено. Положено было много. Парадная форма одежды, или парадка (фуражка, шинель, китель, брюки, рубашка, ремень, белое кашне, белые же трикотажные перчатки, чёрные ботинки); повседневная форма одежды, или «зелёная», или «зелёнка» (тоже, что и в парадной, но рубашек под погоны две, ботинки коричневые, плюс юфтевые и хромовые сапоги, брюки одни – на выпуск, вторые – в сапоги, или галифе, или «кривые» – для пиджаков); полевая форма одежды (китель с подшивным стоячим воротником, кривые брюки. Зачем полевую нам выдавали, не знает никто, даже представить себе не могу, где бы я её мог носить – для войны и полигонов у нас техническая форма); зимняя шапка; две пары трикотажного споднего белья и одна пару зимнего, с начёсом; две пары носков; снаряжение (то, что штатские по слабоумию называют портупеей – портупея только часть снаряжения –  хлястик через плечо, точнее, два ремешка – один короткий, второй длинный, соединенные пряжкой. Длинный идет от кожаного кольца на ремне со стороны спины, под правый погон и наискосок на грудь, где встречается с коротким, идущим от кожаного кольца на ремне со стороны живота, слева. Короткий с пряжкой. Пряжка застёгивается где-то посредине груди.  Весь комплект, т.е. снаряжение, состоит из ремня, портупеи и двух кожаных колец с латунными кольцами под кобуру); парадный ремень; плащ-накидку, противогаз. Этот комплект формы называется общевойсковым, а пиджак называет его «зелёной» формой, по-граждански. В этом комплекте нет перчаток. Говорили, что «зелёный» комплект стоил для офицера 1000 советских рублей – это четыре лейтенантских зарплаты. Для кусков «зелёный» комплект стоил 800 советских рублей. Разница только в шнурке на повседневной фуражке. У офицера – плетёный «золотой», у кусков – чёрный лакированный. Я так и не понял, в чём прикол – не может плетёный шнурок стоить 200 рублей. Форс всегда был в цене. Наше лоховство было в том, что кадровые получают не готовые парадку и повседневку, как мы, а материал. Потом очень долго и придирчиво, с кучей примерок, шьют форму в ателье. Не потому, что красоту любят, хотя и это тоже – не лишены кадровые воэнные эстетического воспитания – так дольше. Без формы к службе не допустят, а они и не торопятся – 25 лет впереди, а стаж идёт. Нам в институте таких подробностей не сообщали. У кадровых был ещё один фортель – вышитые звёздочки. Такие положены только генералам, адмиралам, маршалам и генералиссимусам. В украинской армии даже для генералов ввели пластмассовые звёзды – сам покупал. Но для форсу армейского, младшие офицеры вышивали звёздочки. Одна вышитая звёздочка стоила 15 советских рублей. Значит летёхе на две шинели, два кителя, две рубашки нужно 24 звёздочки, перемножаем – 360 советских рублей, старлею – 540, капитану вообще на уши не налазит – 720!!! У меня лейтенантский оклад техника самолета был 270 (120 – должность; 120 – звание; 30 – пайковые, мы их никогда не получали, поскольку нас каждый день кормили в столовой, можно было сняться с довольствия и прибавить к окладу тридцатку, но где ты на тридцатник в месяц, т.е. на рубль в день, прокормишься? даже в институте не получалось; минус 6% «за яйца» – бездетность; да минус комсомольские взносы – чепуха, рубля три, не больше), у молодого инженера – 110-120. Форс всегда был в цене. Технику ещё был положен технический комплект или техничка: куртка зимняя на вате с цигейковым воротником; куртка демисезонная; рыжий полушерстяной свитер; ватные ползунки с лямочками (штаны ватные авиационные комбинированные (ШВАКи), комбинезон летний (куртка и брюки. Положено два на два года, мне рост не нашли – дали один комплект); беретка; шлемофон с ларингофонами или просто ларингами, плюс шнур (привязь); сандалеты (на самом деле туфли); валенки, галоши и венец всей формы – кожаные перчатки (прапорщикам – цигейковые варежки). Перчатки давали именно для работы на технике. Никого я не видел работающим в перчатках. Можно было обменять перчатки на варежки, но это мове тон. Эти же варежки можно было за 10 рублей купить у прапорщика, что и делали. Выйти на аэродром зимой без варежек мог только полоумный. На складе АВиБ получили мы и табельное оружие – пистолеты ТТ и кобуры к ним. Долго в руках не держали, сдали в оружейку дежурному по полку. Получив всё это богатство, мы стали почти воэнными, но не полностью, потому что – ПИДЖАКИ. Зато теперь нам можно было доверить технику.

Нет, на минутку вернёмся к портупее. Мало кто знает, зачем она. Кадровые знают – они курсантами были. А я бы и не узнал никогда, если бы не мой друг по школе Вова Руденко. Теперь я понимаю, что служил он тоже в ПВО, даже в МО ПВО, потому что в адресе было непонятное название Туношна, которую я первый раз прочитал – Туношпа. Вову загребли на срочную из Физтеха (МФТИ), куда мы поступали вместе. Я первый раз, он второй. Он поступил, я – не очень. Но из ХАИ студентов 1981 года поступления в армию не забирали, а из физтеха – Вову забрали, наверное, пошутил над замдеканом:

Сидят два солдата, мимо проходит комбат. Один другому:

– Давай над комбатом приколемся.

– Хватит. Над замдеканом уже прикололись…

Зато из ХАИ забирали второкурсников 1983 года поступления. Они ещё рассказали напутственную речь профессора по высшей математике тем, кого забирали в армию. Речь была проникновенной и красноречивой и заканчивалась такими словами, я бы сказал, призывам: «Ребята служите достойно, чтобы мы с вашими девочками могли спать спокойно!» Так вот, в первом письме из городка с непонятным названием то ли Туношпа, то ли Туношна он задал вопрос: «Зачем солдату шея?» Я придумал несколько ответов, типа, чтоб голова не качалась. Самым остроумным, по-моему, был вариант о намыливании шеи. Правильный ответ отличался армейской простотой и доступностью, как и весь армейский юмор (см. выше): «А куда солдату девать ремень в туалете?» Тут я сообразил, что назначение ремня в армии несколько отличается от гражданского. Хоть кого из штатских спросите – для чего ремень? Каждый ответит, если грамотный, – брюки поддерживать, кто учился плохо – штаны, но тоже  поддерживать. Но мысль в одну сторону. Только в армии при наличии ремня форменные брюки могут упасть. Ремень в армии, оказывается, обозначает талию – декор. Поэтому, когда солдат в туалете расстегивает его, держаться ему не на чем, а крючки в туалетах в то давнее время были не слишком распространены – тут-то шея и выручает. С офицером дело другое, у него есть портупея. Ремень брюки не держит и при расстёгивании может упасть. Но у офицера есть портупея, она не даст ремню упасть. Кто-то возразит – портупея предназначена кобуру с пистолетом поддерживать. Отвечу – и это тоже. Но основное всё-таки в туалете. Я за два года пистолет и кобуру в «зелёной» форме носил один раз. Да, сейчас только вспомнил, что и снаряжение я носил столько же. Ведь у нас было две повседневных формы для строя: с брюками под ботинки и под сапоги. Снаряжение полагалось только к сапогам. А сапоги и «кривые штаны» я надевал тоже один раз, на строевом смотре, когда полком командовал. Второй раз надел на губу (на свою?). Дежурным по полку и помощником дежурного я не ходил. ДСЧ ходит в техничке, там с ремнём проблем нет, там проблема – к чему пистолет прицепить. Многие и не брали его вовсе, да и я старался без надобности не брать. Вот Орлов брал – он кандидат в коммунисты. Он снаряжение умудрялся на техничку напяливать – круто. И вот теперь, припомнив всё, могу точно сказать: портупея – таки для пистолета. Ведь я её точно с пистолетом носил, а ходил ли с ней в туалет – не уверен. Я очень любил свой туалет, в общаге, другими старался не пользоваться. А в общаге всегда есть возможность сходить туда в домашней одежде.

Выделили нам по самолету: Славику достался самолет с бортовым номером (б/н, не путать с бн – «без номера») 87 или борт № 87, мне – борт № 89, Наилю – борт № 93. Многих техников гоняли с борта на борт, но мне повезло – все два года я отслужил со своим бортом, только раз заступил на боевое дежурство (БД) с чужой машиной, так меня чуть не застрелили.

Братский Курский полк имел бортовые номера с 01 по 49, исключая б/н 13 – авиаторы очень суеверны, как я уже говорил. В оглавлении этой книги тоже отсутствует глава № 13, ей присвоен следующий номер – № 14. Бортовые номера курян были красные с белой окантовкой. Наш полк – от полста до 93, голубые с белой окантовкой. Номера 50-59 закреплены за 1аэ, 80-89 за 2аэ, 60-69 за 3аэ. Борт № 69 из 3аэ вошел в историю – он стоит на постаменте, на въезде в подмосковный Ступино, что на полпути от Ефремова до Москвы. Тянул туда его мой сослуживец по эскадрилье, этнический немец Рудольф Рудольфович Демьян. Это отдельная история. Все нюансы не знаю. По-хорошему маршрут должен был бы согласован с ГАИ двух областей и выделен эскорт с мигалками. Тянули долго. Расстояние Ефремов-Ступино по трассе составляет 212 км, а по прямой – 194 км. По прямой, понятное дело, борт № 69 двигаться не мог, скорость больше 40 км/ч развить тоже не мог, но за световой день дотащили. С маленьким нюансом. Нашёлся по дороге мост. При подъезде к мосту Рудольф оценил, что вроде проходит, сказал водиле: «Давай по газам, если и зацепится, то мост не сломается». Зацепился килем, снес радиопрозрачную защиту на законцовке киля. Мост не сломался. Потом, то ли другую законцовку отвезли, то ли ту отремонтировали. Аналогичный случай произошёл со мной в институте. Как ставили на грунт два МиГ-23С, или изделие 2, возле Пентагона (корпус К-2 ХАИ с воэнной кафедрой) я не видел. Потом самолёты подняли на козелки и под колёса подсунули бетонные тротуарные плитки 1х1 м. Пространство между плитками притрусили асфальтом. Далее это место в документах значилось как асфальтированная стоянка. Мне повезло перетаскивать одну из машин в бокс. Предыдущий начальник кафедры умер и нам прислали нового слегка твердолобого из Чугуева. Офицеры кафедры шутили, что чугуевцы неделю на радостях бухали. Самолёт предварительно облегчили: отстыковали поворотные части крыла, стабилизатор, конус и блоки «01» и «12», конечно, скачали керосин. Подогнали ТЗ и зацепили водилом. Тут и появился новый начальник и, заявив, что в Чугуеве четыре человека могут самолёт катать, приказал ТЗ ехать восвояси. Студентов-курсантов много, облепили самолёт, толкнули. Колёса съехали с плиток и пробив нанометровый слой асфальта увязли по оси в грунте. После этого чугуевский ещё немного покомандовал. Он велел заносить нос то вправо, то влево. При заносе вправо левое колесо выкатывалось из ямы. При заносе влево правое колесо выкатывалось из ямы, а левое закатывалось. Два вместе не выкатывались никогда. Обозвав нас бездарями начальник кафедры из Чугуева ушел, махнув на нас рукой, таким образом, разрешив тянуть, как хотим. Своими грамотными действиями начальник кафедры подтвердил воэнную народную мудрость –  круглое таскать, квадратное – катать. ТЗ уже уехал, поймали самоходное шасси (такой тракторец с кузовом впереди мощностью 16 л.с.) и потащили. Удивительно, но тракторец, не развивавший космические скорости, тянул машину весьма уверенно, во всяком случае ловчее нас. При затаскивании в бокс выявилась та же, что и у Рудольфа проблема с килём – не проходит гад в ворота по высоте. Наш майор Сеньков кричит: «Тяни, у меня запасная законцовка есть». Ему никто не поверил, что в общем-то и правильно. Потом выяснилось, что не было у него никакой законцовки, просто хотел закончить этот онанизм, наконец – мы машину уже с полдня катали. Решение, совершенно случайно, нашёл Ваш покорный слуга. Прогулявшись к носу сильно облегчённому, но безобразному из-за отсутствия конуса, двойки и двенадцатки, я попробовал поднять, скорей всего из хулиганских соображений, нос. А он возьми и поднимись, шток амортизатора полностью вышел. При этом самолёт провернулся вокруг осей основных опор и киль опустился чуть-чуть вниз, как раз хватило, чтобы законцовка прошла под перекладиной ворот. При затаскивании, я поддерживал в приподнятом положении нос, а четверо студентов, исполняя роль балласта, готовы были броситься на водило, чтоб машина не села на попу. Так и затянули МиГ-23 с гордо задранным, хотя и усеченным носом. Был бы я рядом с Рудольфом Рудольфовичем, подсказал бы. Опыт – обалденная штука. А у меня он был, мог бы поделиться с бывалыми.

Были еще и 90-ые бортовые: 90 и 91 – в 1аэ; 92 и 93 – во 2аэ; в 3 аэ 90-ых не было. Спарки – учебно-боевые двухместные самолёты – имели 70-е бортовые номера: 70 и 71 в 1аэ, 72 и 73 во 2аэ, 74 и 75 в 3аэ. Была ещё и «семьдесят шестая спарка», но это не самолет, а воэнный юмор и о нем позже, в главе «ДЗ».

Обратите внимание, нумерация алогичная – начинается с нуля, а не с единицы, во всех десятках кроме первой. Тут даже воэнные сообразили, что борт № 00 как-то неэстетично, на обозначение туалета смахивает. Не хотелось бы углубляться в историю, но попробуйте попросить каждого школьника посчитать до десяти – он начнет ряд натуральных чисел: 1, 2, 3… 10. Десять – это крайнее число первого десятка. Единица – первое число первого десятка. 11 – первое число второго десятка, а двадцать – последнее во втором десятке. Если первые пять десятков бортовых номеров закреплены за Курским полком, то и крайний номер пятого десятка (от 41 до 50) должен быть курским. Ан нет! Полсотый – первый б/н нашего полка. Конечно, если покопаться, какой-то смысл есть. Бортовые номера двузначные, это не обсуждается. Мы же не братские страны типа Чехии и Германия, где номера трёхзначные или как в Китае пятизначные. Ряд натуральных чисел 1, 2, 3… 9 легко сделать двузначным – добавить ноль перед значащей цифрой. А десятое число десятого десятка – 100 – никак двузначным не сделаешь. Поэтому в сотне всего 99 двузначных  чисел, да ещё минус № 13, вообще – 98. А смысл просматривается, как минимум, в нашем полку, в том, что в 1аэ все самолеты – с номерами, начинающимися на пятёрочку, в 2 аэ – на восьмёрочку, в 3аэ – на шестёрочку. Хотя какой в этом смысл? Я бы понял, если бы 1 аэ – с пятёрками, 2 аэ – с шестёрками, 3 аэ – с семёрками, спарки – с восмёрками. Ладно, пусть дополнительные – с девятками. Был шанс, хоть в одной эскадрилье сделать порядок – выделить из дополнительных № 90 и № 91 второй эскадрилье. Тогда были бы от 80-го до 91-го все по порядку. Какая разница для первой получить № 90, № 91 или № 92 т № 93, если их самый большой № 59? Бардак. Но, что характерно, к этому бардаку сам быстро привык и больше вопросов не возникало.

В родном институте такая же алогичная была беда с номерацией академических групп. Было у нас два потока: «0» и «А». Почему не «0» и «1» или, что ещё логичней «1» и «2»? Если уж буквы кому-то понравились, то почему не «А» и «Б»? Чтобы никто не пошутил: сидели на трубе? Предположение только одно – ВУЗ режимный, секретный – нужно шпионов запутать. Шпионов в ВУЗе не любили и сочиняли анекдоты. Один гласил, будто Комитет государственной безопасности (КГБ) решил проверить на лояльность студентов харьковских ВУЗов. Каждый может рассказывать о своём городе, своём КГБ и своём ВУЗе. Студента университета напоили – всё рассказал. Студента харьковского политеха (ХПИ) тоже напоили – молчит. Подложили женщину – всё выболтал. Хаёвца напоили – молчит, п одложили женщину – молчит, предложили денег – взял, молчит. Тогда начали пытать. Еды, воды не дают – молчит. Посмотрели в глазок, чем он там с холодухи и жажды занимается, а он бьётся головой о стенку и приговаривает: «Говорили же дураку – учи!» Второй анекдот гласит, как засылали в родной ВУЗ засылали агентов с цнлью легализоваться, выкчиться, внедриться в секретное учереждение, а уж потом выискивать и сливать секреты. Первого арестовали через месяц. Обменяли на нашего разведчика. На родине интересуются, как это он опростоволосился, чтобы не повторять ошибок впредь. Тот рассказывает, что все на лекциях пиво пьют через трубочку и в карты играют, а он лекции в конспект записывает. Подозрительно. Им заинтересовались, проверили – шпион. Второго отправили с наказом лекции не писать. Его взяли через два месяца. Обменяли на нашего разведчика. На родине опять интересуются, как это он опростоволосился. Тот рассказывает, что все на лекциях пиво пьют через трубочку и в карты играют, и он пиво пьёт и в карты играет. Все в общаге водку пьют и с девчёнками общаются, а он лекции переписывает. Подозрительно, заинтересовались, проверили – шпион. Третьему строго-настрого приказали лекций не писать и не переписывать. Через четыре месяза вернулся сам. На родине опять интересуются, а он объясняет, что все на лекциях пиво пьют через трубочку и в карты играют, и он пиво пьёт и в карты играет, все в общаге водку пьют и с девчёнками общаются и он тоже. Сессия пришла – все сдали экзамены, а он завалил.

Итак, первая группа на курсе по порядку на «0-потоке» (название потока, произносим: «ноль-поток») была нулевая, так и называлась «нулевая-ноль»,  хотя она первая на 0-потоке. Да, я вам скажу, нулевая ноль – это даблноль, ну вы знаете, где такое? Первая группа на «А-потоке» тоже была нулевая и называлась «нулевая-А»,  хотя она первая на А-потоке. Наверное, этот беспорядок присущ и авиации. Что-то мне помнится, в школе учили названия десятилетий по номеру десятки в сотне. С 1901 по 1910 – десятые годы, с 1911 по 1920 двадцатые и т. д. Однако сейчас гляжу, кроме меня этого никто не помнит. Если год 1975-й семёрка в количестве десятков – значит, семидесятые. Сейчас, пока недалеко ушли от начала третьего тысячелетия и XXI века, как назовём десятилетие с 2014 годом? Десятые годы, потому что единица в количестве десяток? Так десяток-то второй… Запутано всё. Вспомните, сколько было споров, когда оно начинается, третье тысячелетие – в 2000-м или в 2001-м. Только турфирмы были довольны – они предлагали всем желающим отметить начало тысячелетия и в 2000-м, и в 2001-м. А несмотря на все споры, новый миллениум начался 01 января 2001 года… И называем мы его третьим, несмотря на то, что все первые цифры – двойки, и  только у крайнего года тысячелетия – 3000 – с тройки, но мы это вряд ли увидим, хотя… Прогресс шагает семимильными шагами.

Вернёмся к самолётам вообще, и к нашим бортам №№ 87, 89, 93 в частности. Экипаж истребителя-перехватчика состоит из командира, техника и механика. Командир – это лётчик. С техником и механиком,  вроде, и так понятно. Раз нас приказом назначили в экипаж этих машин, с занесением в формуляр самолёта, значит, до нас на них техников не было, по меньшей мере, месяц, значит, месяц самолёт не летал. Налёт не добавился. Но вышел календарный срок, подошли месячные… эти самые – работы. Поэтому первая задача – проведение одномесячных или просто месячных регламентных работ. Нет! Всё не так! Первая, самая главная работа – документация. С ней мы и начали знакомиться. В документацию на самолет входили два толстых формуляра по самолету и двигателю, журнал подготовки самолёта (ЖПС или «ЖоПа-эС»), паспорта агрегатов с ограниченным ресурсом. Изучая формуляр самолёта, я с радостью отметил, что назначенный ресурс планера самолёта – 750 часов. Налёт подходил к 720-ти. Я уже готов был паковать вещи и везти самолёт на ремонтный завод (ремзавод) в Нижний Тагил. Инженер оценил наблюдательность, но показал вклеенный в формуляр листочек с продлением ресурса до первого ремонта до тысячи часов. Эти 280 часов до дембеля я так и не налетал. Заметили, сказано: налетал. Будто я самолёт или лётчик. Техник не летает. Вместо него летают лётчик и самолет. Зато техник говорит, что летает. Помните деда, у которого не стоял, и он на приёме у врача жаловался, что сосед говорит, что у него стоит? Что врач сказал? «А вам, дедушка, кто мешает говорить?» Это наш технический сленг. Нам никто не мешает говорить. Лётчики не слышат, может, они бы мешали говорить, намекая: «Рожденный ползать…» Но они, наверное, не слышали. А техник самолёта, осуществляя извечную мечту человечества (особенно ту часть техников, которые мечтали, но по разным причинам не попали в лётные училища, как я, например) летать, нагло врёт, говоря, что летает. Заявляя: «Я летаю сегодня», утверждаешь, что приказом командира полка, ты включен в плановую таблицу полётов. Шинкин любил и часто употреблял это слово. Такое ощущение складывалось, что капитан Шинкин всегда знал, кто на чём летает, и что у него глаза на спине. Ходил он всегда, склонив под тяжелым взглядом голову. Когда ты догонял его на тропинке, он, не оборачиваясь и как бы разговаривая сам с собой, говорил или утверждал, в любом случае твой ответ был ему не нужен: «Летаешь? Конкретно, на каком? Восемь и девять? Свободен!» Вдруг кто не понял, что такое «восемь и девять», поясню – двузначный бортовой номер, в моём случае – № 89. Была у него ещё крылатая фраза, но относилась она к очень популярной в гарнизоне игре в бадминтон. Когда он играл в парном разряде, всегда говорил: «Ну что? Проверим парнишек под сеточкой!» Вернёмся к документации. Когда, как мы считали, документация была изучена, нам выдали пачку телеграмм, подписанных очень уважаемыми людьми: главным инженером (ГИ) ВВС, главным инженером авиации (ГИА) МО ПВО и главным инженером авиации (ГИА) ПВО. Заметьте, ГИ в названии главы, это не вариант от «хи» да «ха», как кто-нибудь мог подумать, всё серьёзно. Телеграммы и шифротелеграммы были откликами на всякие конфузы, что произошли в авиационных частях: предпосылки к лётным происшествиям, лётные происшествия, аварии и, не дай бог, катастрофы, причиной которых были конструктивно-производственные недостатки (КПН) и ошибки техсостава. Обращаю внимание: авария и катастрофа – вещи разные. И катастрофа – это не большая авария. Если самолет разбит в хлам, но никто не погиб – это авария. Если пассажирский самолёт, к примеру, при посадке скатился с полосы, почти ничего не поломал, но у кого-то на борту от испуга произошел инфаркт или инсульт, или ещё что-либо с летальным исходом – это катастрофа. Катастрофа – это утрата самого дорогого, что есть в мире – человеческой жизни. По более точному определению катастрофы, если летальный исход произошел в течение суток после лётного происшествия, даже если оно произошло на земле. Авария – утрата очень дорогого, но поддающегося оценке оборудования. Авария поправима, катастрофа – нет. Ошибки лётного состава нам не доводили, поскольку повлиять на них мы не могли. Но если где-то, кто-то случайно обнаружил, что отвалился наконечник тяги предкрылка, то во все части с самолётами данного типа, шли телеграммы соответствующих ГИ или ГИА с требованием осмотреть все тяги предкрылков на наличие трещин на тяге, особенно на шейке наконечника. Бывали телеграммы такие, которые выполнить нельзя. И без ответа конфуз оставить нельзя. Например, где-то в Н-ской части (не скрываю, действительно не помню, в какой) отвалился кок (обтекатель, не путать с морским поваром) двигателя, что привело к выходу из строя двигателя. Анализ показал, что авария произошла из-за разрушения винта крепления кока в районе шейки (уменьшения диаметра винта для выхода режущего инструмента при нарезке резьбы). Приказ – осмотреть винт кока двигателя без демонтажа кока. Осмотреть винт не как – он внутри кока, виден только торец головки, шейка наиболее удалена от поверхности. Осмотр торца головки винта положено выполнять каждую предварительную, каждую предполётную и каждую послеполётную подготовки, почти во все виды подготовок, кроме подготовки к повторному вылету. Но такой порядок – где-то кто-то чихнул – значит должны быть ответные меры предотвращающие появление подобных неприятностей. Поэтому в перечне работ в предполётную подготовку должна появиться запись: «Винт кока двигателя осмотрен» и две подписи: техника и его начТЭЧ звена (он же старший техник звена). Поскольку винт специально никто не осматривал, а запись делать нужно, родилась техническая мудрость: «Не выполнил – распишись!» Если работа тщательно выполнена, но соответствующей записи нет – прокурору ничего не докажешь. Мой знакомый служил в Правдинске на МиГ-31. На его самолёте два уважаемых полкана тренировались в стрельбе по земле из пушки. Пилоты-мастера, но проскочили выход на боевой курс. Не пацаны же, на второй заход идти – ручку управления самолётом (РУС) покруче на себя. Не тут-то было – срабатывает СОУА, свистит, выбивает РУС из рук. Отключили СОУА, дотянули РУС – сорвались в штопор. Высота при стрельбе по земле малая – вывести из штопора такой корабль, как МиГ-31, не хватило. Рванули «яйца» (катапультировались – ручка катапультирования двойная и расположена между ног, отсюда аналогия), все живы, но машина вдребезги. Опытный техник в таких случаях применяет мрачный авиационно-технический фольклор: «Жги документы!» Пока самолёт по кускам соберут, пока расшифруют показания чёрных ящиков (на МиГ-23П он один, ярко оранжевый и пишет параметры на фотоплёнку, на спарке есть ещё и магнитофон, где вместо плёнки проволока, на МиГ-25 ящик тоже оранжевый, они все очень яркие, пишет на широкую, типа видео, магнитную пленку), особист немедленно опечатает, а воэнная прокуратура изымет и изучит всю техническую документацию. В случае с моим другом прокуроры нашли, точнее, не нашли, перед записью о заводском ремонте, запись о 25-ти часовых работах. Помните, каждая регламентная работа включает объем предыдущей, низшей по рангу, работы и ещё дополнительный объем. Самый полный по объёму ремонт – заводской. Ну, там уж, конечно, масляный фильтр поменяли, который мой друг промыл, но запись о чём не сделал! Фразу: «Из-за невыполненных работ самолёт погиб!» от особиста он услышал. Как положено, сначала особист снял объяснения с техника, да не одно. И утром вызовут – пиши! Потом ночью. – Я же уже писал! – А ты ещё раз. Потом в прокуратуре несколько раз. Потом следователь будет сверять все объяснительные и находить в них десять отличий, как в детских рисунках. И за каждое различие жилы мотать. Другу моему повезло. Самолет воткнулся в землю и загорелся. Чёрный/оранжевый ящик, расположенный в килях, получил температурный удар. Плёнка не сгорела, но сильно деформировалась, однако удалось прочитать то место, где зафиксирован выход машины на закритические углы атаки. Не было  принято у нас в СССР виноватым делать лётчика. И вера ему больше и проверить его некому. Если я сделал всё и поставил подпись, но стартех меня не проконтролировал, или проконтролировал, но не поставил подпись – не было работы! Технику нужно верить только в самом крайнем случае. Лётчик в кабине истребителя один, контролировать некому – как сказал, значит, так и есть. Сколько было случаев! РЛОшники рассказывали, как прилетает машина, молодой пилот пишет замечание: не выполнил перехват – не включилась радиолокационная станция. Если произошел такой отказ, лётчик должен оставить всю арматуру в том положении, в котором обнаружен отказ. Спецы проверяют – крупный такой тумблер, включающий РЛС, подписанный «главный», не включен. Включают, проверяют – РЛС в норме. Они к пилоту: «Может, забыл включить в запале боя?» – ещё ни один не признался.

К каждому вылету техник ставит четыре подписи: за предварительную, за предполётную, за заправку топливом, за боекомплект. После каждого вылета – подготовка к повторному вылету. Если вина техника в катастрофе (тфу-тфу-тфу через левое плечо) доказана – он может получить восемь лет. Отсюда, путём несложных арифметических вычислений родился следующий мрачный афоризм: «Каждая подпись – два года!»  Нигде техник не ставит подпись единолично, всегда его работа и подпись проверяется и дублируется подписью стартеха, а иногда ещё и инженера. Иногда техник покрывает своим автографом чьи-то действия, например, АОшников. Поставили они аккумулятор, ты проверил его наличие и ёмкость – ставишь подпись – проверил, годный аккумулятор, и второй тоже. А стоили два серебряно-цинковых аккумулятора по 15 тыс. инвалютных рублей, почти 30 тыс. американских долларов. Проверил, подпись в ЖПС поставил и лючки пластилином и личной секретной печатью опломбировал – теперь я за это отвечаю.

Телеграмм ГИ и ГИА за время простоя наших машин без техников накопилось много, и мы ушли на целую неделю в предварительную подготовку. Вдруг вы забыли, на самолёте более трёхсот лючков. Я, конечно, не во все заглянул, но во многие. Лючки делятся по способу крепления на те, которые на винтах, на четвертьоборотных замках (таких мало) и на те, что на защёлках (таких совсем чуть-чуть). Те, что на винтах, отличаются количеством и диаметром винтов. Те лючки, где винтов мало и они меньшего диаметра (в авиации винты меньше, чем М6 не применяются. Вызвано это человеческим фактором – любой может от руки сорвать отверткой резьбу на винте М5, а М6 – только физически одарённые) – вскрывать легко, но вскрывать приходится, как назло, именно лючки с винтами большого диаметра и с максимальным количеством. Нужно ещё знать, что не все винты выкручиваются. Обычно не один, а минимум, два винта, приржавев или прикипев, не откручиваются. Это для того, чтобы не возникло желание, слегка отогнув лючок, провернуть вокруг одного винта и обеспечить доступ в залючковое пространство. Должен сказать, что доступ всегда затруднен. В институте нас учили, что у разных специалистов разный взгляд на самолет. Аэродинамик видит самолет как каплю и гладким-гладким, полированным, даже без крыла, хвостового оперения, шасси и лючков вообще, с ламинарным обтеканием по всей поверхности – так аэродинамическое сопротивление минимально. Технолог хочет самолёт с формой куб, ну, или, может, параллелепипед, в крайнем случае, шар – так легче обрабатывать. «Эксплуататор» видит самолет с одним, но очень большим люком – открыл и всё доступно. В жизни так не бывает. Конструктор ищет компромисс, в результате остаются недовольными все – и аэродинамики, и технологи, и эксплуатанты, и сами конструкторы. Вот мне как-то в ОКБ им. Антонова, в конструкторском бюро № 2 (КБ-2) (крыло, фюзеляж), в отделе № 2 (О-2) (фюзеляж), в бригаде № 22 (носовая часть фюзеляжа) поручили «прорезать» лючок в панели. Задал вопрос: «каких размеров?» Ответ: «Ты что, кретин? Чтобы рука пролезла». Не секрет, каждый лючок – стресс для аэродинамика и прочниста – чем меньше их, чем меньше размер, тем лучше. Приложил я кулак к кальке на кульмане, обвел. Добавил 10 мм по периметру – кулак у меня не самый большой. Других мыслей не нашлось. Начертил, сделал окантовку, всё путём. Собрал подписи уважаемых людей – всем понравился лючок, все примеряли свой кулак, кроме тех, кто кулаком туда залазить должен. Только когда сам полазил, понял, как я был не прав. Во-первых, ни я, ни мои руководители не вспомнили, что бывает зима, когда голой руке холодно и мы её греем перчаткой или варежкой – тут десятью миллиметрами по контуру никак не отделаешься. Во-вторых, ни я, ни мои руководители не вспомнили, что рука туда должна лезть с инструментом. Знаете же, как в Индии ловят обезьян? Приковывают цепью тыкву к дереву. В тыкве вырезают отверстие, куда пролазит лапа обезьяны. В тыкву кладут варёный рис – обезьянино лакомство. Обезьяна просовывает руку в отверстие, хватает жменю риса, а вытащить не может – кулак с рисом стал больше. Ума бросить рис у обезьяны нет, а тыква прикована. Так и сидит, пока охотники не придут. С малым лючком тот же принцип – только тут и не всунешь. Ладно, техник умён и хитер – можно сначала внутрь затолкать инструмент, потом просунуть руку и внутри же взять инструмент. А дальше? Ты же ничего не увидишь, что нужно делать. А крутить как? Отсюда вывод – конструктор должен сам залезть во все лючки, что рисует. И тогда, если повезёт, может, не на этой, но на будущей машине, грамотней сконструирует. Я опыту в армии набрался, только применить его не смог – не взяли меня после армии в антоновское ОКБ. Взяли на завод, который делал ракеты для моего Мигаря.

Для того чтобы осмотреть агрегат из телеграммы, нужно не просто вскрыть лючок, нужно вскрыть нужный лючок. Вскрывая ненужный лючок, ты затягиваешь процесс, но становишься опытней. Не сильно. С первого раза ты не сможешь запомнить, что там находится. Проще спросить у знающего человека. Я спрашивать не стеснялся. Но где его найти знающего? Самые знающие умеют шифроваться на аэродроме так, что никто, особенно инженер эскадрильи, не найдёт. Бывал неплохой повод по десять раз на день наведываться в домик эскадрильи, заглянуть в «РТИ 23-14», узнать, что в каком лючке находится. Один раз спросил непосредственного начальника Юзофа Вальдасовича Марценелиса, где вот эта хрень из вот этой телеграммы находится. Он молча подошел к самолёту, отвернул все тридцать винтов, снял лючок и молча ткнул пальцем в хрень. Потому что прозвище у него такое – Молчун. Мог просто молча в люк ткнуть, но он мой босс, учитель и педагог. В этом акте отворачивания винтов выразился весь воспитательный процесс. Всё он правильно рассчитал – больше я ему вопросов не задавал. О его молчаливости ходили легенды. Когда на построении, после крайнего вопроса инженера, означавшего, что через секунду городские понесутся к рейсовому автобусу на КПП, а местные – в столовую: «Вопросы есть?», Вальдасович что-то спрашивал, инженер тут же интересовался, кто ему успел налить и за что. Выпивши, Юзоф был разговорчив, сильно выпимши – болтун, трезвый – молчун. Еще одна поговорка была связана с моим боссом, из-за его непривычных славянскому уху фамилии, имени и отчества :

– Вы Юзофа не видели?

– Он с Вальдасовичем пошел Марценелиса искать!

Полёты нас, молодых, не касались – мы ходили по графику с девяти до восемнадцати с перерывом. Постепенно количество неотработанных телеграмм уменьшалось. Отрываясь от полётов, нас посещал инженер. Был он мил и любезен, интересовался, чё мы там на самолёте ломаем? Однажды, как бы невзначай обронил, что неплохо бы на 89-м ржавую контровочную проволоку (контровку) поменять и масленки пробить. Контровка – это стальная или медная мягкая проволока. Предназначена она для предотвращения самопроизвольного откручивания гаек и случайных переключений тумблеров и АЗР. Каждая гайка должна быть законтрена, т.е. в специальное отверстие специальной гайки, продевается контровочная проволока, заплетается как косичка, крепится к специальному отверстию на конструкции самолёта. Головки болтов и винтов не контрятся. А вот незаконтренных гаек на самолете нет. Функцию контровки в нагруженных узлах на гайках большого диаметра играют шплинты, но это неинтересно, это из общего машиностроения. На каждом тракторе есть корончатые гайки со шплинтами. Препятствовать раскручиванию могут и контргайки, и самоконтрящиеся гайки (ни тех, ни других на МиГ-23 что-то не припоминаю). Первая часть народной авиационной мудрости гласит: «В авиации всё законтрено!» Это мудрость написана, как и уставы, кровью и потом и, обычно, не обсуждается. Всё-таки для пояснения приведу байку о том, что бывает, когда гайка неправильно законтрена. Как говорилось выше, самолёты нашего полка гоняли на ремзавод в Нижний Тагил. МиГ-23 стран участниц Организации Варшавского договора (ОВД) гоняли на ремзавод в Чугуев, что под Харьковом. Украинский вариант известной русской народной песни о Кукуеве начинался так: «По реке плывет топор в сторону Чугуева…» Там после ремонта, выполненного в полном объёме, кто-то плохо законтрил гайку оси тяги управления стабилизатором. На МиГ-23 стабилизатор цельноповоротный и дифференциально отклоняемый. Он управляет самолётом в канале тангажа (вверх-вниз) синхронным отклонением половинок стабилизатора и в канале крена – дифференциальным. Хорошо закрученная, но не законтренная гайка, может, никогда и не открутится, и самолёт успешно отлетает ресурс, его выведут из эксплуатации и сдадут в утиль, контровка так, на всякий случай. Но жизнь показывает, что всякие случаи как раз и происходят. Самолёт пошел на облет. Неизвестно, долго ли он парил, проверяя различные параметры и режимы полёта, но от вибрации гайка раскрутилась. Не просто раскрутилась – вообше свалилась! Ничем не удерживаемый наконечник тяги соскочил с пальца. Носок стабилизатор ушёл вниз, где и был заклинен той же тягой. Самолёт немедленно вошел в плоский штопор, из которого МиГ-23 и в нормальной-то ситуации трудно выходит, а в нашей – никогда. Пилот долго боролся за жизнь машины, которая, кружась, как кленовые «носы», приближалась к земле. В это время на колхозном поле, над которым разворачивалась трагедия, колхозники с косами и вилами манипулировали сеном. Глядя на кружащийся самолёт, они думали – во что наши ястребки умеют вытворять! Когда же до земли оставалось почти ничего и лётчик успешно катапультировался, селяне почуяли неладное. Они бросились к упавшей машине. Скорее всего, на НВП и позднее они не изучали опознавательные знаки друзей и вероятных противников, поэтому не смогли опознать самолёт дружественной нам ГДР. Они увидели, что красных звёзд нет. Вывод напросился сам собой – наши шпиёна сбили. В это время «шпиён» как под люстрой спускался на парашюте. Крестьяне с косами и вилами бросились к нему. Пока с аэродрома прибыла спасательная команда, пилот от кос и вил бегал по полю, как заяц, потому что нарушил инструкцию, предписывающую в каждый вылет брать табельное оружие. Кстати, об инструкциях. Тот, кто написал её, сам с пистолетом никогда в самолёт не садился. Нет на теле пилота и в кабине места для пистолета, не предусмотрено. Он весь опутан ремнями подвесной системы, снаряжение с кобурой не надевает, кобуру прицепить негде. В результате лётчик пристраивает пистолет где-то между ног и понимает, что при катапультировании его достоинство может не просто пострадать, его можно лишиться. При катапультировании в кресле КМ-1М, возникает перегрузка в 20g, умножьте на массу пистолета, около килограмма, и всё это на мужское достоинство летчика!

Следующий анекдот об инструкциях повествует, как проходит посадка по тревоге в самолёт в ПВО разных стран. Везде это происходит быстро. Каждый хоть раз видел кадры, как к строю самолётов бежит гурьба пилотов. Заснять вживую такое никак, никто не пошлёт киношников в полк, где идут учения. У воэнных учения – всегда проверка их выучки и подведение итогов. Никому не нужны путающиеся под ногами киношники, когда армейцы хотят получить оценку повыше. Если нет (тьфу-тьфу-тьфу) войны, оценка за учения – единственный способ показать начальству, что полк всё умеет и, если, не дай бог что, защитит Родину и народ. А вот изобразить для киношников пробежку к самолёту, по просьбе командира или замполита, в зависимости от того, по какой линии приехали киношники и с кем смогли договориться, – так это бывает. Смотришь на такие пробежки и невооруженным глазом видно – туфта. То пилоты в герметичных шлемах (гермошлем, ГШ) бегут без высотно-компенсирующего костюма (ВКК), то садятся в самолёт с неснятыми заглушками, но главное – рядом никогда нет техника. В кино такое может быть, в жизни – никогда. Не сядет пилот без техника в кабину. Нужен доклад, что самолёт готов к вылету, что количество топлива на расходомере соответствует реальному, о количестве ракет и боеприпасов, что все чеки и заглушки сняты (чек в кресле четырнадцать, все их вставляют только перед отправкой в ТЭЧ на ремонт. На стоянке вставлено две группы сблокированных чек – четыре в кресле c большим красным флажком и две в пиропатрон отстрела фонаря на обечайке фонаря и в пиропатрон отстрела серьг фонаря на откидной/поворотной части фонаря – их видно издалека, блокировка визуально соединяет откидную часть и обечайку фонаря и как бы удерживает откидную. Есть ещё восемь сблокированных чек. Знать, куда их тыкать, нельзя, но, как учит народная мудрость, нужно приблизительно знать, где она втыкается, а конкретно найдёшь сам – в том районе есть одно и только одно отверстие, куда можно воткнуть чеку), кроме двух чек в кабине и чек на ракетах. Кабинные чеки снимаются перед закрытием фонаря, ракетные – перед запуском. Я тоже в такую бутафорию попадал. Возвращаемся к анекдоту. После короткой пробежки американский пилот с разгону прыгает в американское катапультируемое кресло (далее по тексту – кресло, других у истребителей-перехватчиков не бывает) американского самолёта и пятой точкой натыкается на что-то колючее. Найдя и осмотрев колючий предмет, классифицирует его как гвоздь, понятно, что никаких гвоздей в кабине быть не должно, достаёт гвоздь, показывая американскому технику, по-английски спокойно сообщает: «Джон! Вы лишаетесь месячного жалования!» Немецкий пилот, тоже после короткой пробежки, с разгону прыгает в кресло, необязательно немецкого, самолёта. Дальше всё по аналогии с американским вариантом. Затем коротко обращается к технику по-немецки: «Ганс!», тот вытягивается по стойке «смирно», пилот стреляет в него из пистолета, техник, по-немецки, падает замертво. В советских войсках, в авиации ПВО, пробежка и прыжок уже в советское кресло, далее – аналогично предыдущим вариантам, только гвоздь оказывается ещё и ржавым. По-русски, с использованием местных идиоматических выражений орёт: «Техник! Механик!» Через какое-то время появляется создание в замусоленной технической форме одежды, техник или механик – не отличить, по всей форме доклада интересуется: «Ну, чё?» А пилот ему: «Что это за х… мне ж… уколола?», ну, и ржавый гвоздь ему в харю тычет. Человек без знаков различия и профессиональной принадлежности, правда, ясно, что не пилот, с достоинством отвечает: «Это по новой секретной инструкции № 08-01 положено!» После такого смекалистого ответа летчику остается с ворчанием: «Ох уж эти инструкции…» воткнуть ржавый гвоздь назад, или – как сейчас принято, да и фактически точнее – в «зад», в мягкие ткани.

Когда подлец и предатель ст. л-т Беленко Виктор Иванович из 513 ИАП (аэродром Соколовка Чугуевского района Приморского края) 06 сентября 1976 года в 06:45 угнал МиГ-25П б/н 31 в Японию и совершил посадку в аэропорту Хакодате, остров Хоккайдо, японцы сами с Миг-25 связываться не стали, разобрали и отправили разбираться американцам. Вернули самолёт в СССР через два месяца 15 ноября 1976 года. Самолёт был снова собран, но к полётам не допущен и использовался в качестве учебного пособия в Даугавпилсском воэнном училище. По слухам, отдельный контейнер весом около или более тонны был загружен контровкой. Это вызвало смех у американцев и у нас, студентов, которым педагог по теории машин и механизмов и деталям машин (ТММиДМ) рассказывал эту байку. Американцам и нам становилось ясно, что контровка – тупиковый путь эволюции развития антиотворачивающих средств. В жизни так и сложилось, контровку вытеснили самоконтрящиеся гайки. Но сейчас я не так уверен во вреде контровки. Понятно – это лишний вес. Но и самоконтрящаяся гайка тяжелее обычной, у неё есть венчик с запрессованным полимерным фрикционным материалом. Но, главное, самоконтрящиеся гайки – дорогущие и одноразовые. Контровка стоит копейки и менять её можно сколько угодно раз. Замечу, во время крупных регламентов, а особенно во время ремонтов на ремзаводах, вся контровка снимается и меняется. Не для замены контровки как таковой, просто все гайки раскручиваются, а повторное использование контровки не приветствуется. В случае с МиГ-25, если всю снятую контровку сложить в одном месте, то, если верить байке педагога ТММиДМ, тонна и наберётся. Кафедру ТММиДМ нерадивые студенты не долюбливали, почему и расшифровывали – Тут Моя Могила и Друга Моего, может, что и приврали. А теперь давайте гипотетически представим контейнер с самоконтрящимися гайками, выброшенными во время ремонта, к примеру, американского F-15 Игл, или Орёл по-русски. Тут и тремя тоннами не отделаешься. И это не копеечная контровка.

На намёк о замене контровки и пробивке маслёнок я пожаловался Юзофу Вальдасовичу и спросил, где взять контровку, ЦИАТИМ-201 (буквы – аббревиатура Центрального института авиационных топлив и масел, создавшего авиационную смазку с синеватым отливом, вроде солидола, что-то вроде повидла (Юрий Юрьевич Лабдин должен помнить)) и шприц. Шприц – устройство для закачивания густой смазки в шарнирные и другие соединения через клапан, именуемый маслёнкой. Конец длинного хобота шприца надевается на маслёнку, и при качании рукоятки насоса шприца смазка под давлением проникает в специально сконструированную и изготовленную для данного соединения полость. Старая смазка начинает выползать через щели. Когда процесс замещения старой смазки новой закончится, из щелей полезет свежая смазка. Это объяснять не нужно – слепой увидит – после почти чёрной и почти твердой, появится свежая, светлая, пластичная, как растаявшее сливочное масло, смазка. И цвета такого же, но сизого. Описанный процесс и называется пробивкой масленок. Совершенно очевидно, что без шприца и, собственно, смазки, процесс невозможен, как женитьба Остапа Сулеймана Берта Марии Бендера Бея на мадам Грицацуевой невозможна была без дивного, серого в яблоках пиджака и малиновых штиблет. Слово пробивка применено, скорее всего, потому, что если маслёнки долго не трогать, то масло коксуется и твердеет, масленка оказывается заклеенной и прокачка не происходит. Поэтому нужно быть или очень сильным, или поковырять шарик масленки, отклеить его – это называется мозговым штурмом, в отличие от силового. Пусть не обижаются на меня кадровые и студенты, но слышал анекдот о проверке умственных способностей курсантов/студентов высших и средних воэнных/гражданских учебных заведений. Анекдот рассказывают кадровые о студентах технических ВУЗов, студенты – о курсантах, получится одинаково правдиво. Бестолковых хватало везде. Решили провести несложный тест – массивные стальные стержни фигурного сечения (треугольник, квадрат, звездочка…) нужно было вставить в фигурные отверстия соответствующей формы в массивной стальной пластине. Половина курсантов/студентов показала себя полными дебилами, а половина – очень сильными. На мой запрос дивного, серого в яблоках шприца, ЦИАТИМа и контровки, Юзоф промолчал. Довольный тем, что начальство в курсе, но не предприняло мер, я забил и забыл эту тему. Зря. Юзоф Вальдасович забыл, а начальство не забыло. В пятницу, в 17:30, на построении технической части эскадрильи, инженер заявил, что лейтенант (л-т) Винник нихрена не выполнил приказ по замене контровки и пробивке маслёнок. Защитить меня в этот день было некому – Марценелису никто не налил и он отмолчался. Я оправдывался отсутствием расходных материалов и инструмента, но инженера это не парило. Вечер пятницы был смазан. Меня, правда, не оставили на аэродроме выполнять невыполненное, но пообещали так сделать в другой раз, и осадок остался… Я понял: армия – не гражданка. Логику – к чёрту, но чтоб к утру всё было. Или в другом варианте: «Сколько нужно времени, чтоб к утру всё было?» Чтобы не обижать воэнных, скажу, что когда я вернулся на гражданку, понял, что и на гражданке логику искать нечего. Я в армии ни разу не слышал такого ора, которым пользовался мой начальник цеха, заменяя им логику. Потом услышал голос заместителя генерального по производству и понял, что карьера на заводе зависит от голоса. У меня появлялся шанс. Отслужив два года рядом с не самым тихим самолётом, я усилил голос и подсадил слух, что, в целом, голос тоже усиливало. Через два года, ни дня не проработав технологом, а только мастером участка, стал самым молодым на заводе начальником технологического бюро (натехбюро или НТБ-1, где «1» – номер цеха). Это была не моя заслуга, меня, как это называется, протежировал Башмаченко Василий Сергеевич – ведущий технолог. Получилось, и то не сразу. Услышав весть о возможном повышении, я слегка поднял грудь, принял на грудь и врезал правду-матку одному из цеховых тузов. Всё, что я о нём думаю, – продвижение тут же застопорилось. Ситуацию исправил я сам – выполняя халтуру на 100-тонном прессе К117Е, нарушив все мыслимые и немыслимые нормы охраны труда, всунул левую руку в зону прессовки и размозжил себе четыре пальца. Тут выяснилось, что потерпевший человек пострадавшим не бывает. Меня проведывали и работники моего участка, и руководство, поддерживали морально и материально. Приносили еду и питьё, пообещали должность и квартиру. Должность получил сразу после выписки, а квартиру мы выходили с начальником цеха. Он меня предупредил – бегаешь по заводу, видишь, что заместитель генерального по быту (зампобыту) на месте, хватай меня за воротник и тащи к нему. Я так и делал. За два года я с Александром Петровичем раз десять побывал на приёме у заместителя по быту, но квартиру получил. Не моя заслуга – Александра Петровича – респект ему и уважение. Далее, правда, карьера не заладилась – из-за отсутствия воэнных заказов и, соответственно, нормальной зарплаты я покинул в 1994 году завод и ушел торговать горными лыжами, там платили вчетверо и плюс ещё и зелень конверте!

В понедельник выяснилось, что завхоз или кладовщик, осуществляющий связь между техником и авиационно-техническим складом, пр-к Латухов, он же Латух, числится в нашем звене. Выяснилось это после обеда, когда Латух привез мне четыре мотка стальной контровки диаметром 0,5 мм, 0,8 мм, 1,0 мм и 1,2 мм. Основная контровка диаметром 0,8 мм или просто 0,8  – её на самолете больше всего. Контровку 0,5 используют только фишки, 1,0 – на шасси и 1,2 – на некоторых особо больших гайках шасси. Хвастать не буду, но в институте на воэнке меня выучили двум вещам. Во-первых, строевой подготовке. Выучился я, правда, ещё на начальной воэнной подготовке (НВП) у подполковника (п/п-ка) Теленкова Николая Павловича, по прозвищу «Череп» – кто учился в Полтаве, не мог его не знать. Самая знаменитая и колоритная личность в городе. Все призы по строевой были у школы № 6, все разгильдяи школы № 6, попавшие в воэнные училища Полтавы, тут же становились командирами взводов и получали сержантские лычки. Мы точно знали, какой позор сделать первый шаг правой, оттопырить палец, отдавая честь, и многое другое. Смотря воэнные фильмы, не могу не заметить, как вяло и безжизненно козыряют актёры – ладонь не вытянута, палец не прижат, если прижат, то не в плоскости ладони – капец! Там же есть консультанты, они куда смотрят и за что деньги получают? Строевой подготовке не выучиться за месяц, но отдавать честь по-воэнному – это ведь не невесть какая наука. Выучка у Черепа дала мне даже возможность командовать полком! На кафедре не особо учили строевой подготовке, просто сделали акцент. Как складывается оценка на экзамене? Подход – пять баллов, ответ – два балла, отход – пять баллов. Среднее арифметическое – четыре балла. Во-вторых, на воэнке научили плести контровку. Учили делать многие вещи: счаливать канаты, заплетать их на коуш (коуш – многие по незнанию говорят «ковш» –  петлеобразная деталька из листовой стали, оплетая вокруг которой канат, получается петля, изнутри прикрытая металлом (собственно, коуш), мыть топливные баки под сварку и многое другое. Но выучили и акцентировали именно плетение контровки. Если ты не сможешь на МиГ-21 отыскать БУ-45 (бустер элерона), тебе простят, но если твоя контровка не будет натянута и петь, как струна, а витки будут неравномерными – ты экзамен не сдашь. В общем, мне казалось, что я умею вязать контровку, и я с усердием начал. До 17:00 мой 89-ый борт от свежей контровки блестел как у кота… (воэнные знают, что). Переодетый в красивую новую зелёную, повседневную форму и довольный собой, прибыл на построение эскадрильи. Я ожидал заслуженной похвалы. После решения текущих вопросов, инженер уделил внимание и мне. Я уже сиял от счастья, но он начал с другого. Не отмечая отдельные успехи в плетении контровки, он опять сообщил моим сослуживцам, что я в очередной раз не выполнил его приказ – в масленках старая смазка. Я захлебнулся от обиды, минуту не мог выговорить ни слова, потом праведный гнев заставил меня повысить тон и доложить, что мне дали только контровку (хотя и много), что же мне её в маслёнки заталкивать? Вальдасовичу и в этот день никто не налил, я остался без защиты. После команды разойтись, я не мог сдвинуться с места и тут у меня появился Друг! Ко мне подошел уже не юный капитан, техник борта № 84, Мацимон Антон Михайлович. Кстати, среди техников молодых капитанов не бывает. Когда Антон Михайлович узнал, что я чуть-чуть работал в Киеве, тут же признал меня земляком. Он, оказалось, из-под Киева, из Вышгорода – города Киевской гидроэлектростанции и Киевского моря. Целый год он меня опекал морально и, в основном, материально: красную краску риски поставить – пожалуйста, винтика в лючке не хватает – не вопрос, резинку для чехла – будьте любезны… Кстати, я пробовал просить что-то у коллег, но даже не выслушав вопрос, они отвечали: «нет и на складе нет!» Антонович открыл и этот секрет. Оказывается к паролю: «Нет и на складе нет!» есть отзыв: «А ребята брали!» После такого отзыва воэнный наконец тебя дослушивал и, если у него это было, никогда не жадничал. Помощь Михалыча была бесценна. Я быстрее всех своих погодок освоился. Вот такой раньше, когда срочная служба длилась пять, потом четыре года, была дедовщина. Старшие рассказывали. Умудрённый опытом дед на четвертом году службы брал под своё попечительство молодого, всему его учил, всё показывал, всё объяснял, от всех защищал. Не молодой ему носки стирал, а дед учил стирать, не молодой за деда шел на тумбочку, а дед показывал, как нужно на тумбочке спать и не попасться и многое другое, необходимое в воинской службе. Это потом всё вывернулось в дедовщине. Её даже стали называть неуставными взаимоотношениями. Но мы помним, что у офицеров такого практически не было, ну, кроме того, что отзыв никто не говорил. Через год я стал на крыло. В моей маленькой будке (это была именно будка по виду, хотя по назначению – каптерка. От каптерки будка отличалась тем, что залезть туда можно, а находиться и, тем более, погреться зимой – нельзя), устроенной в левом валу обвалования на стоянке моей птицы, был склад ЦИАТИМа-221, даже не нужного мне ЦИАТИМа-201, краски белой, чёрной, красной, синей, хаки, контровки всех размеров в неприличных количествах, лопат и мётел. Шприца у меня не было, но я точно знал, где его взять. Я чётко знал, кому и как жаловаться, чтобы Латухов перед поездкой за самогоном в деревню, заскочил на склад и взял нужную мне резину для замены или нужный мне агрегат с ограниченным ресурсом. Но первый год я всего этого не знал и не имел. Зато у меня был Друг! После выходных в понедельник все телеграммные указания были выполнены, контровка заменена, маслёнки пробиты, документация проверена, подписи проставлены. Предварительная подготовка выполнена в полном объёме. Со вторника начиналась лётная неделя. Выглядела она так: вторник, среда, четверг – лётные дни, пятница резервный. Самолёт попал в плановую таблицу на полёты в среду. Кроме технических действий нас тренировали и по-другому. Юные техники часто садились в кресло, изображая из себя пилотов, и только ленивый фишак не включал в это время регулировку кресла по высоте. Каждый образованный двухгодичник, да и кадровый тоже, знал, как опасно кресло. Заслышав жужжание и движение под пятой точкой, нормальный человек рвался вверх, пытаясь покинуть кабину и не осознавая того, что он не сможет двигаться быстрее кресла с ракетным двигателем, и тут же нарывался на дружный смех коллег. Это как юные моряки под руководством морских волков затачивают лапы якорей. А насчет относительности движения – кто относительно чего быстрее движется, вспомнился анекдот, когда тунгус, сидевший у костра с геологом, заслышав рядом медвежий рык, вскочил на лыжи, а геолог ему и говорит: «Глупо товарищ. Ты не сможешь бежать быстрей медведя», а тот ему: «Мне не нужно бежать быстрей медведя, мне нужно бежать быстрей тебя».