Александр Винник. Пиджаки (повесть). Учёба

Глава должна была называться «Переучивание», но называется «Учёба», потому что для переучивания нужно было что-то знать, чтобы потом переучиться. Как в любимом мультике о Простоквашино, чтобы продать что-то ненужное, нужно сначала купить что-то ненужное. Две недели ушло на наше учёбу/переучивание. Без казусов и тут не обошлось. У всех, кроме Мити-толмача, была специальность «СД» – от «самолёт и двигатель». У Нерасимова была жирная специальность «АВ» – от «авиационное вооружение», однако его кто-то уговорил стать СДшником. И он, правда, не подозревая, ушел из спокойной, сытой, наполненной спиртом должности на самую грязную службу. Сразу скажу, что кроме этих двух были и ещё авиационно-технические специальности и соответствующие специалисты:

  • «АО» или АОшники от «авиационное оборудование»;
  • «РНО» или РНОшники от «радионавигационное оборудование»;
  • «РЛО» или РЛОшники от «радиолокационное оборудование»;
  • «САУ» или САУшники от «система автоматизированного управления»;
  • «КЗА» или КЗАшники от «контрольно-записывающая аппаратура».

КЗАшников не было в составе эскадрильи, была одна группа на весь полк. Наш сожитель из ДОС-раз-квартира-раз-комната-три Быковец был КЗАшником. Менял плёнки в ярко-оранжевом «чёрном ящике», лихо без стремянки взбираясь на стабилизатор.

Больше всего прозвищ было у СДшника: «мазута» или «мазутчик», «маслопузый» или «маслопупый» , «колёсник», «слон», «король контровки» и даже «директор самолета». Два последних, скорей всего, придумали сами СДшники, хотя в целом оно отражало положение вещей – без СДшника ни одна работа на самолете не могла выполняться – некому было расчехлить самолет. Шутка. По двум главнейшим нашим нормативным документам: наставлению по инженерно-авиационной службе (НИАС) и регламенту технического обслуживания (РТИ), все работы на самолете ведутся в присутствии и под присмотром техника самолёта. На самом деле, в шутке была только доля шутки, Трудно заставить спеца расчехлить или даже помочь расчехлить самолёт. Только если война, в смысле тревога, по-нашему – готовность. У остальных специальностей название было одно общее – по-доброму специалисты или спецы, а пренебрежительно – «фишки».

Переучивали нас на истребитель-перехватчик МиГ-23П (П – от перехватчик, отличавшийся от модификации МЛА наличием системы передачи команд СПК, позволявшей с земли наводить самолет без голосовых команд с помощью системы «Рубеж», внешне «П» и «МЛА» практически не отличимы – где-то пара небольших антен), он же «изд. 6», он же «23-14». Вторые два названия не знал никто, кроме узкого круга ограниченных лиц, но именно они были открытыми. Упоминать «МиГ-23» да ещё добавлять «П» 8-й (на гражданке он 1-й) отдел почему-то настоятельно не рекомендовал. Понимая, что в институте нас ничему толковому научить не могли, на переучивание выделили две недели. Мне было проще. На воэнной кафедре мы изучали относительно «глубоко» МиГ-21 и, ознакомительно, МиГ-23, т.е. что-то о МиГ-23 я слышал. «Глубоко» взято в кавычки потому, что, на самом деле, «глубоко» и «ознакомительно», по сути, одинаковы. Могу сказать, что в двигателе МиГ-21 было два насоса: основного контура – НР-21Ф и форсажного контура – НР-22Ф. Первый мы силились освоить, даже обсуждали на переменах. Единственное, что я мог запомнить, это то, что у него есть ТАЗ, замьте: не талия, а ТАЗ – топливный автомат запуска. НР-22Ф изучался на уровне «мне это не попадется». Кстати, мне он и попался. Это был пятидесятый, юбилейный экзамен – госэкзамен по «воэнке». С первого раза я – отличник боевой и политической – огрёб шайбу (до этого у меня было всего две тройки: по несуществующей науке «политэкономия социализма» и по «экономике промышленности». Остальные – пятёрки-четвёрки, пятёрок больше. Я даже маршировал в колонне ХАИ с лентой «почётный отличник»). И это после того, как я на отлично запустил двигатель на практической части экзамена. Поймал меня на списывании косоглазый подполковник Шалько. Через два дня, в день крайнего экзамена на кафедре, я припхался пересдавать с чужой группой. В этот же день мы собирались с группой одногруппников отъезжать в Крым, в пос. Рыбачье, отдохнуть напоследок вместе. Раз я был «чужой», мне поменяли порядок сдачи: сперва – теория, потом – практика. Получив у секретаря номер билета и номер стола, я зашел в аудиторию и обомлел. Мало того, что в билете первым вопросом был НР-22Ф, так еще за 4-м столом сидел подполковник Горохов – гроза студентов. Покуда я, синего цвета, прощаясь с институтом, который мне, похоже, так и не удастся закончить, в нерешительности стоял в дверях, ко мне с первого стола обратился майор Сеньков, мол, чего это я варежку раззявил? Я объяснил, что не питаю дружеских чувств в Горохову и с радостью безоговорочно сдался бы за первым столом, на что получил ответ: «Так в чём дело? Сдавайся!» Я когда-то на четвертом курсе получал дважды «отлично» у Сенькова, причём оба семестра мы с моим другом Колей Приходько, он же Холод, вместо изучения конструкции МиГ-21, дружно и весело рисовали наглядные пособия. Быстро разобравшись с вопросом по эксплуатации – «аэродромный контроль топлива», я начал усердно крутить головой в поисках плаката со злополучным насосом. Мне бы хотелось, чтобы его не нашлось, тогда может и отвечать не нужно. Сеньков поинтересовался причиной вращательных колебаний моей головы с дикой угловой скоростью и амплитудой. Я сказал. Оказалось, плакат с НР-22Ф висел у майора за спиной. Деваться было некуда, крайняя отмазка растаяла, как с белых яблонь дым, пошел отвечать. Бодро и громко рассказал, как буду взбалтывать в баночке слив топлива и искать следы примесей и воды (кстати, этим я пользовался каждую полётную смену), и замолк. Сеньков сказал: «Ну, конструкцию, наверное, не помнишь?» Я нагло ответил: «Почему не помню – не знаю!», а он мне: «Тихо, тихо!» и отправил сдавать практику. Когда я вышел на аэродром (по-воэнному он назывался отдельная газовочная стоянка (ОГС), хотя кое-кто из безграмотных называл ОГС отделом газовочных самолётов), почти все самолёты были зачехлены – я же после всех. Подойдя к своему самолёту, увидел, как ст. л-т Белобородов заканчивал шнуровку носового чехла. Все техники ОГС были в звании капитанов. Два исключения: один майор и Белобородов – старлей. Ходили они в техничке, без знаков различия. Не дай боже, майора назвать капитаном!!! Белобородова капитаном назвать можно. Выхода было два. Либо запомнить в лицо единственного майора, либо ко всем обращаться «товарищ майор». Поправят, но без злобы. Увидев меня, Белобородов чуть не заплакал. Представляете, окончание экзаменов – праздник для всех, а это был крайний день экзаменов по воэнке. У воэнных в холодильнике мёрзла водка, закуски были уже нарезаны (чтоб нарезаться) и разложены. У Белобородова самолет зачехлён – снять техничку, помыть руки – и к стакану. А тут студент или, как для воэнной кафедры – курсант. Одни слёзы. Мы выжидательно смотрели друг на друга. Я уходить не собирался, оценка мне нужна, причем высшая, наклёвывалась повышенная первый год до 90 руб. стипендия.  Пересдавать больше некогда, второго шанса попасть на Сенькова уже не будет никогда, да и на море хотелось. Тупо стою. Белобородов тоже стоит, может, и не тупо, говоря этим, что расчехлять самолёт не собирается. Неожиданно ситуацию разрулил подполковник Долгало, он проходил мимо, я думаю, уже к столу. Я был знаком со многими офицерами воэнной кафедры, но с Долгало жизнь меня не сталкивала, я к нему даже не приближался ближе, чем на 10 метров, и в этот раз разговор происходил на такой же дистанции. Его светлый образ запечатлелся в моей памяти – рослый стройный воэнный, всё время носящийся (медленно он не ходил) в парадной, не застёгнутой шинели, с развевающимися полами, как крыльями. Увы, было лето, и он был в рубашке без шинели и даже без кителя. В привычной ему манере, громко и энергично спросил, что это ст. л-т до сих пор не переодет. Белобородов молча указал на меня. Довгало, в привычной ему манере, громко и энергично приказал: «Ставь ему «хорошо», я его прекрасно знаю!» Чуя, что срываются 90 рубликов на полгода, собрав всю свою наглость в кулак, я крикнул: «Товарищ подполковник, я – отличник!» В ответ: «Ставь ему «отлично», я его прекрасно знаю!» Так ситуация разрешилась быстро и в пользу всех!!! Так учились хаёвцы. Что учили каисты, я не узнавал, но Митя-толмач точно о самолетах мало слыхал, так как по специальности был ракетчик. После обучения-переучивания, все усвоили МиГ-23 приблизительно одинаково – удовлетворительно, т. е. государство должны удовлетворить. Из НИАС я узнал, что подготовок самолета бывает только четыре: предварительная, предполётная, к повторному вылету и послеполетная; из «Регламента технической эксплуатации 23-14» –  что лючков на самолёте более трёхсот, гидросистем две (основная и бустерная, обе с рабочим давлением 180 атмосфер), воздушных две: основная и аварийная (давление по 60 атмосфер), и одна маслосистема двигателя. Есть ещё системы кондиционирования, охлаждения радиолокационной станции (РЛС), в которой вместо спирта циркулировала маслянистая жидкость, именуемая М-65 (при работе с ней без перчаток пропадали отпечатки пальцев). Говаривали, что два бойца уверенные, что система охлаждения РЛС залита спиртом, откушали. Алкогольного опьянения достичь не удалось, но одного сразу схоронили, другому для начала вырезали желудок. Кому лучше – не знаю. Системы, относящиеся к другим службам, мы не учили. Например, кислородная система относилось к службе авиационного оборудования. Очень похожа на воздушную, но опять нюансик. Кислород в смеси с жирами – взрывоопасен. Даже не взрывоопасен, а просто сразу взрывается, спички и детонатор не нужны. Взрывается даже от потожировых выделений на долго немытых руках. По свидетельству АОшников, напоминает взрывы детских пистонов. Дабы убрать жиры разъёмов, их требуется протирать спиртом, который спецы АО получают ежемесячно. У техника нет ни одной заправки, ни одной системы, ни одной технологической операции, где требовался бы спирт. До МиГ-23П на вооружении полка стояли Су-11, разработанные в ОКБ Павла Осиповича Сухого, дальнейшая модернизация Су-9. Редкая машина, собрано было всего 108 штук, вооружено ими три полка: 393 ГвИАП под Астраханью, 790 ИАП в Хотилово и наш – 191 ИАП. О них говорили – конструктор Сухой, самолёт сырой, а техник мокрый, намекая, что обслуживать их было трудно. 790 ИАП поменял Су-11 на МиГ-25. 191 ИАП и 393 ГвИАП свои Су-11 заменили на МиГ-23П. Таким образом, 393 ГвИАП и 191 ИАП  уникальны по последовальности машин, стоявших на их вооружении. В 393 ГвИАП служил мой одногруппник Рих Иван Андреевич. Мы с ним служили в разных, но таких схожих и уникальных полках. После замены на двадцать третьи, пословица о самолёте слегка изменилась – техник мокрый, а самолёт сухой, намекая, что технику легче не стало, но на борту ни грамма спирта – на МиГ-23МЛА и его ПВОшной модификации МиГ-23П – в охлаждении РЛС был антифриз М-65, а противообледенительная система лобового стекла осуществлялась электроподогревом.

Важнейшим пунктом обучения было изучение «молитвы». «Молитва» – это диалог техника и пилота при запуске самолета. Учили мы его «на зубок», действительно как молитву. Тогда я еще не знал зачем, но после первого учебного выпуска всё понял. Вам поведаю сразу. Техник помогает лётчику сесть в кабину, помогает надеть привязные ремни подвесной системы (если пилот в высотно-компенсирующем костюме (ВКК), еще подключить шланги наддува ВКК и кислородный прибор КП-52А). Усевшись и пристегнувшись, пилот первым делом включает тумблер автомата защиты сети (АЗС) (это я запомнил  в институте, на МиГ-23 они назывались АЗР – автоматическое защитное реле) «аккумулятор/аэродромное», самолетное переговорное устройство (СПУ) и рацию, а я уже включил вилку своего шнура СПУ в розетку на самолете. Их две: одна внизу фюзеляжа, впереди носовой стойки и теплопеленгатора, вторая – в нише левой основной стойки шасси. С подключенным СПУ техник отойти от розетки может только на длину шнура, поэтому такое состояние техника именуется «быть на привязи». После описанных включений и подключений лётчик может говорить и слышать. В шлемофоне лётчика, в зависимости от задачи полета, это или защитный шлем (ЗШ), или гермошлем (ГШ), есть наушники и микрофон. В шлемофоне техника есть наушники, ларингофоны, прижимаемые резинкой к шее и, якобы, исключающие аэродромные шумы, и кнопка. С ненажатой кнопкой техник только слышит лётчика и все переговоры в эфире, а с нажатой даже может что-то сказать лётчику. Сказанное слышит только лётчик, в эфир наша «молитва» не уходит. Качество звучания оставляет желать лучшего, поэтому если не знаешь, что пилот должен сказать, не разберёшь никогда, если пилот не знает «молитву», он тоже ничего не разберёт. «Молитва» не длинная, не уверен, что я её помню точно, минуло больше четверти века, как я её учил, но приведу, что помню. Первым говорит лётчик:

Летчик (Л): «Нарцисс-старт», я – «пятьсот второй», разрешите запуск. (Нарцисс – позывной аэродрома)

РП – Я – «Нарцисс-старт», «Пятьсот второй», запуск разрешаю (это руководитель полетов (РП)).

Л – Снять чеки, заглушки. К запуску!

Техник (Т) – Чеки, заглушки сняты. Есть к запуску.

Л – Включаю «аккумулятор/аэродромное», «запуск ПТО», «насос подкачки», «САРПП*».

Насчёт «аккумулятор/аэродромное» – трындёж, уже давно включено. Как бы он мог запросить разрешение на запуск и говорить с техником?

Т – Понял.

Л – Снять чеки, заглушки. От двигателя!

Т – Чеки, заглушки сняты. Есть от двигателя.

Л – Запуск… ТС (турбостартер) – норма, обороты пошли.

Т – Понял.

Л – Система – норма.

Т – Понял.

Л – Обороты малого газа – 67%. Отключить питание.

Тут техник даёт отмашку и механик отключает фишку (разъём) питания 27В либо аэродромное, либо от аэродромного передвижного агрегата (АПА) АПА-5. Кстати, АПА используются ещё и для буксировки самолётов, т. к. размещены на шасси «Урала» (не мотоцикла и не гор). А не по назначению техсостав часто его использует как попутное транспортное средство, т.к. АПА гоняют по аэродрому чаще других автомобильных спецсредств (топливозаправщик, маслозаправщик, скачка, гидрашка, кондиционер, комбинированная поливальная машина (КПМ) и пр.). Аэродром большой, точнее, протяженный – полоса 2,5 км. Во времена СССР наш аэродром был запасным для воздушно-космического самолета (ВКС) «Буран».  1аэ на севере, 3аэ на юге, 2аэ посредине – не находишься. Поэтому бытует анекдот: «слегка взволнованный» авиационный техник выходит из кабака, машет рукой и орёт: «АПА! АПА! Тьфу! Такси!»

Читайте журнал «Новая Литература»

Т – Питание отключено.

Л – Включаю «ДА-200», «РВ», «МРП»**, «СО», «СОУА», «РСБН», «СРЗО»*** (может, тут ещё что-то было, уже не помню).

Т – Понял.

Л – Обороты 85%.

Т – Понял.

Лётчик передвигает ручку управления двигателем (РУД), именуемую дилетантами «сектор газа», самолёт наваливается на носовую стойку, стойка обжимается. Ранее, ещё на МиГ-21, РУД был поворотным, как сектор. На МиГ-23 ручка поступательно перемещается по направляющей штанге и имеет четыре упора: стоп, земной малый газ (ЗМГ), он же полётный малый газ (ПМГ), переключается автоматически после уборки шасси; максимальный или максимал (обороты ротора двигателя 100%, на гражданских самолётах этот режим называется взлетный); минимальный форсаж; максимальный форсаж. Форсаж – это повышенный, выше максимального, режим двигателя. Достигается он дополнительным впрыском топлива в форсажную камеру. К обычному турбореактивному двигателю, грубо говоря, приделали трубу, размером с сам двигатель и впрыскивают туда керосин. Кислорода после сгорания основного топлива ещё хватает и этот керосин горит так, что не помещается в форсажной камере и факелом вырывается наружу. Поэтому когда из сопла видно пламя – значит двигатель на форсаже. Форсаж может увеличить тягу двигателя на 50%. Всё прекрасно, но… Две беды – огромный расход и резкое снижение ресурса двигателя. На двигателе установлены специальные счётчики наработки, для форсажа – отдельный. И КЗА отдельно пишет, как разовые команды, включение/выключение форсажа.

Л – Крыло 16.

Т – Крыло пошло. Есть 16.

Л – Понял (это лётчик пару-тройку раз говорит «Понял»). Закрылки «взлёт».

Т – Есть «взлёт».

Л – Понял. «Посадка».

Т – Есть «посадка».

Л – Фары. Рулёжная.

Выходят две фары, до этого утопленные в нижние поверхности воздуханов.

Т – Есть рулёжная.

Л – Посадочная.

Правая фара убирается, левая светит ещё ярче.

Т – Есть посадочная.

Лётчик пробует ручку управления самолетом (РУС), при этом двигаются

__________________________

* САРПП – система автоматической регистрации полётных параметров.

** ДА-200, РВ, МРП – какое-то целевое оборудование, расшифровка никому не известна (ну, мне так точно).

*** СО, СОУА, СРЗО – самолетный ответчик, система ограничения углов атаки, самолетный радиозапросчик-ответчик (по-понятному – «свой-чужой»), соответственно.

синхронно и дифференциально цельноповоротный стабилизатор, руль направления, интерцепторы. Здесь «молитва» прерывается на запрос вырулить.

Л: – «Нарцисс-старт», я – «пятьсот второй», разрешите вырулить.

РП: – Я – «Нарцисс-старт», «пятьсот второй», руление разрешаю.

Финал молитвы:

Л: – Убрать колодки.

Тут я перехожу со стороны левого борта (борт техника) на сторону борта старта (если старт ближний, то остаюсь на месте) и делаю царственный жест механику, который под самолетом проползает со стороны правого борта (борт механика) на сторону борта старта (если старт дальний, то остается на месте) и убирает колодку со стороны старта, с противоположной, к этому моменту, колодка уже убрана.

Т: – Колодки убраны. Счастливого полета (счастливого полета – это я от себя)!

После крайней фразы техник отстыковывает СПУ и встает напротив кабины со стороны старта – самолет будет туда выруливать и струя от двигателя будет дуть в противоположную от техника сторону и не сдует его, сердешного. После этого лётчик запрашивает разрешения на выруливание у техника поднятием руки. Техник левой рукой показывает чеки из катапультного кресла, правой отдаёт честь и взмахом правой руки указывает лётчику направление движения, как будто тот сам не знает, куда ему рулить, или он может двигаться куда-нибудь, кроме как вперёд. Задом МиГ-23П сам ездить не умеет. Понять, зачем техник показывает направление движение лётчику и самолёту, невозможно – это нужно просто запомнить – традиция такая. Лётчик даёт обороты 85%, самолёт трогается, лётчик тут же убирает обороты до ЗМГ или, как говорит техсостав, отсекает. Если обороты не отсечь до ЗМГ, то во время поворота струя двигателя снесёт всё, что техник аккуратно уложил – чехлы, ведро, ПТБ… Это правило не действует только в ДЗ. Но, во-первых, в ДЗ из штатных обвалований путь прямо на боковую рулёжку и на полосу. На ВПП, независимо от направления ветра, самолет выруливает налево и взлетает на полном форсаже, даже не пытаясь выехать в начало полосы. Взлёт из ДЗ, кроме боевых стрельб на полигоне раз в два года, – единственная боевая работа в полку. А на войне – как на войне.

Долгие годы я не мог понять, почему лётчики такие невоспитанные, никто ни разу не сказал «спасибо» за мою отсебятину – «счастливого полета». Только сейчас, когда описывал всё подробно, чтобы неискушенному читателю было понятней, и сам понял – этих слов не было в «молитве» и разобрать их никто не мог! Дурилка я картонная.

 

 

Биографии исторических знаменитостей и наших влиятельных современников

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Ответьте на вопрос: * Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.